باوجود اینکه معاون اول رئیس‌جمهوری در ابلاغیه‌ای سال گذشته بر نظرخواهی از تشکل‌ها برای تصمیم‌های مهم تاکید کرده، اما وزیر صنعت، معدن و تجارت به ۷ بار نامه‌نگاری ما برای حضور در جلسات خودرویی توجهی نکرد، ولی ما در مقابل تصمیمات غلط کوتاه نمی‌آییم، زیرا معتقدیم اگر اقدام ما …

 

سیاست‌گذاری‌ها در صنعت خودرو چند سالی است در وزارت صنعت، معدن و تجارت جدی‌تر دنبال شده، اما خروجی آن اثر مثبتی بر این صنعت کلان نداشته است، چراکه در یک دوره افزایش تعرفه واردات خودرو برای تقویت تولید داخلی مطرح شد، اما نتیجه آن تخلف در واردات قانونی خودرو و افزایش دور زدن و زدو بند بود که نمونه بارز آن واردات غیررسمی ۶۵۰۰ خودرو در یک ماه گذشته است که رسانه‌ای شد، اما هنوز جزئیاتی از این پرونده اعلام نشده است. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفتگو با «کسب‌وکار» با تاکید بر اینکه سیاست‌گذاری خودرو در وزارت صنعت، معدن و تجارت پشت درهای بسته به صورت انحصاری و با همراهی گروه‌های ذی‌نفع و خاص اتفاق می‌افتد، گفت: «باوجود اینکه معاون اول رئیس‌جمهوری در ابلاغیه‌ای سال گذشته بر نظرخواهی از تشکل‌ها برای تصمیم‌های مهم تاکید کرده، اما وزیر صنعت، معدن و تجارت به ۷ بار نامه‌نگاری ما برای حضور در جلسات خودرویی توجهی نکرد، ولی ما در مقابل تصمیمات غلط کوتاه نمی‌آییم، زیرا معتقدیم اگر اقدام ما به جلب رضایت مردم ختم شود؛ یعنی همسو با منافع نظام عمل کرده‌ایم و اگر غیر از این باشد، اثر نارضایتی مردم از سوار شدن خودروی بی‌کیفیت را کف خیابان‌ها خواهیم دید.» در ادامه متن کامل این گفتگو را می‌خوانید.

 

 

در حال حاضر با توجه به تدوین تعرفه‌های جدید واردات خودرو و تغییر نرخ ارز، پیش‌بینی شما از وضعیت بازار خودروهای وارداتی برای سال ۹۷ چیست؟
پیش‌بینی ما کاهش واردات خودرو است و اگر دولت همین ارز ۴۲۰۰ تومانی را تخصیص دهد ۵۰ هزار دستگاه خودرو وارد می‌شود و افزایش قیمت را نیز خواهیم داشت. هرچند در حال حاضر دولت با کمبود منابع ارزی روبه‌رو است و بعید است همین ارز را به واردات خودرو تخصیص دهد و از طرف دیگر با افزایش تعرفه خودرو و عوامل دیگری همچون افزایش اسقاط خودرو، رشد قیمت خودروهای وارداتی کاملا طبیعی است. برای نمونه در ماده ۷ بخشنامه اسفندماه ۱۰ درصد افزایش هزینه گمرکی برای واردات خودرو به عنوان منابع درآمدی جدید دولت دیده شده است که هنوز ما از دلایل آن مطلع نیستیم. به طور کلی هزینه‌های واردات خودرو را با اعمال هزینه ۱۳ فاکتور همچون شماره‌گذاری، بهداشت و درمان، مالیات، آموزش و پرورش، هزینه حمل و… بالا بردند و درنتیجه تعرفه واردات خودروهای ۱۵۰۰ سی‌سی به ۱۵۰ درصد رسید، در حالی که تعرفه واقعی ۵۰ درصد است. این روند سیاست‌گذاری‌ها باعث شد واردات خودرو از ۷۵ هزار دستگاه در سال ۹۵ به ۶۷ هزار دستگاه در سال ۹۶ برسد و پیش‌بینی ما برای امسال ۵۰ هزار دستگاه خودرو است.

 

آیا این تغییرات سیاست‌گذاری و قیمتی در خودروهای وارداتی در ترکیب بازار نیز تاثیر خواهد داشت؟
به طور قطع افزایش قیمتی که در نتیجه تعرفه‌ها و… رخ داده، روی واردات نیز اثر دارد. برای نمونه امروز واردات خودروهای بنز، لکسوس، بی.ام.و و برخی مدل‌های تویوتا که بالای ۴۰ هزار دلار است، امکان‌پذیر نیست، اما با این حال روند تقاضا تغییری نخواهد کرد، زیرا خودروهای وارداتی باکیفیت هستند و براساس تجربه سال‌های گذشته مردم علاقه‌مند به خرید خودروهای وارداتی هستند، اما مساله این است که سیاست‌گذاران به این تجربیات توجه نمی‌کنند. برای نمونه دولت در سال ۹۶ نسبت به سال ۹۵ نزدیک به ۱۲ مورد عامل محدودکننده ایجاد کرد تا واردات خودرو کاهش یابد و از تولید داخل حمایت کند، اما تقاضا به سمت خودروهای چینی رفت. امروز صنعت خودروی ایران مونتاژکار است. وقتی عیان می‌شود که واردات قطعه محدود می‌شود یا نرخ ارز افزایش می‌یابد در چنین شرایطی تولید خودروی داخلی کاهش می‌یابد و گران نیز می‌شود. این بدان معناست که خودروسازی ایران وابسته به واردات است. به عبارتی می‌توان گفت میانگین بیش از ۴۰ درصد مدل‌های خودروهای داخلی وابسته به قطعات وارداتی هستند؛ حتی در حال حاضر پراید نزدیک به ۱۲ تا ۲۰ درصد براساس مدل تولیدی وابسته به قطعات وارداتی است. البته در دنیا هیچ کشوری تولیدکننده صفر تا صد یک خودرو نیست و باید آن را به عنوان یک اصل بدیهی بپذیریم.

 

آیا ایجاد محدودیت برای واردات خودرو می‌تواند به ارتقای کیفیت تولیدات داخلی کمک کند؟
براساس روند سیاست‌گذاری‌ها، سال گذشته پیش‌بینی کردیم قیمت خودرو در سال ۹۷ افزایش خواهد یافت و هزینه آن به دوش مردم می‌افتد و این اتفاق افتاد. امیدوارم با پرداخت هزینه‌ها حداقل بهره‌برداری نیز انجام شود، نه اینکه فقط هزینه زندگی مردم افزایش یابد و هیچ اثری در تولید نداشته باشد. در واقع محدودیت‌های تعرفه‌ای و ایجاد انحصار برای خودروساز شدن است، اما هیچ‌گاه خودروساز نشده‌ایم. همه ما دوست داریم صاحب برند خودروسازی شویم، اما مسئولان نمی‌خواهند بپذیرند که هر کشوری دارای مزیتی است. ما نمی‌توانیم صاحب برند خودروسازی پیشرو باشیم، اما می‌توانیم صاحب صنعت فرش و زعفران درجه یک در دنیا باشیم.

 

آیا شورای سیاست‌گذاری خودرو براساس واقعیت‌های بازار و تولید، دستورالعمل‌های این بخش را تدوین می‌کند؟
شورای سیاست‌گذاری خودرو تبلیغات زیادی برای محدودیت واردات خودرو می‌کند و هیچ‌گاه از تشکل واردکننده‌ها دعوت نکردند؛ حتی ۷ بار به وزیر نامه نوشتیم تا در جلسات شورای سیاست‌گذاری خودرو شرکت کنیم برای اینکه نظرات آنها را بشنویم، اما تاکنون در تدوین قوانین و مقررات، نظرات ما را نخواستند و علت اینکه دعوت نمی‌شود، این است که تصمیم‌ها انحصارگرایانه است و در مقابل آن خواهیم ایستاد. به همین دلیل از طریق رسانه‌ها نظرات خود را درباره آن اعلام خواهیم کرد، زیرا معتقدیم مسئولان نظارتی باید به این مقوله ورود کنند. شورای سیاست‌گذاری انحصاری تصمیم‌گیری و به زور اجرا می‌کنند و اگر برنامه آنها اجرایی نشد، مسئولی در مقابل تصمیمات اشتباه عذرخواهی نمی‌کند، اما واقعیت این است که همه ما در بخش خصوصی و دولت موظف به خدمت به مردم هستیم، این یعنی افزایش جلب رضایتمندی شهروندان برای زندگی کردن در نظام جمهوری اسلامی ایران و هر چقدر اقدام ما باعث افزایش رضایتمندی شود؛ یعنی خدمت کرده‌ایم و اگر کار ما رضایتمندی مردم را کاهش دهد یعنی داریم به دشمن کمک می‌کنیم و شاخص ارزیابی آن کف خیابان است. اگر مردم از خودرویی که سوار شدند، راضی بودند؛ یعنی کمک به قوام نظام جمهوری اسلامی و اگر خلاف آن اتفاق افتاد یعنی راه را اشتباه کرده‌ایم.

 

چرا سیاست‌های کیفی برای خودروهای وارداتی و تولیدی یکسان نیست و این مساله چه تاثیری بر بازار و جامعه دارد؟
وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان‌های نظارتی سیاست‌های دوگانه‌ای برای بازار خودرو تدوین می‌کنند، زیرا هیچ‌گاه نسبت سود و زیان را در نظر نمی‌گیرند و در مقابل سیاست‌ها نیز پاسخگو نیستند. برای نمونه در حال حاضر می‌گویند که خودروهای وارداتی باید استاندارد یورو ۶ را پاس کند و ما واردکننده‌ها تلاش کرده‌ایم تا سازمان‌های استاندارد و محیط‌زیست بپذیرند که وارد کردن خودروی یورو ۶ راحت است، اما وقتی بنزین یورو ۶ نداریم خودرو زودتر مستهلک می‌شود، زیرا آن خودرو در ایران سوخت یورو ۶ باید استفاده کند، زیرا برای یورو ۶ ساخته شده است. در این حالت هزینه تعمیر و نگهداری خودرو بالا می‌رود و حتی آلودگی بیشتری ایجاد می‌کند، اما سازمان‌های حاکمیتی گوش نمی‌دهند، زیرا سیاست‌های آنها رابطه منطقی بین سود، زیان و خدمات تعریف نمی‌کند. بنابراین آنها با واردات خودروی یورو ۶ می‌خواهند کلاس بگذارند حتی با افزایش آلایندگی. این سیاست از آنجایی غلط است که در کشور بنزین یورو ۴ به بالا نداریم و خودروهای داخلی برای سوخت یورو ۲ و یورو ۳ ساخته می‌شوند. نمونه دیگر این رویکرد این است که اگر ایران‌خودرو ۲ میلیون خودرو بسازد و کسی نخرد اتفاقی نمی‌افتد، چون هزینه‌های آنها را دولت می‌پردازد. به همین دلیل تقلایی برای ارتقای کیفیت تولید نمی‌کنند، اما در مقابل داستان به شکل دیگری است. اگر آخرین مدل خودرو وارد شود و فروخته نشود واردکننده ورشکسته می‌شود و باید زندان برود. در شرایطی که شرکت‌های دولتی این شرایط را ندارند و هرگونه آزمون و خطایی می‌کنند که در نهایت هزینه آن از جیب مردم می‌رود. سازمان‌های حاکمیتی اگر بخواهند منطقی و براساس منافع کشور و مردم عمل کنند باید استانداردها را متناسب با شرایط تدوین کنند. چه کسی می‌گوید استانداردهای اروپایی برای ایران خوب است در حالی که سوخت یورو ۴ به بالا نمی‌توانیم تولید کنیم؟ ما باید خودرویی در اختیار مردم قرار دهیم که ضمن مراقبت از سلامت و جان آنها بیشترین بهره‌وری را داشته باشد که می‌تواند شامل مصرف سوخت کمتر و آلایندگی کمتر باشد.