مرشدسلوک گفت: اجازه دولت برای واردات خودروهای مناطق آزاد به سرزمین اصلی، برخی مالکان را برای تأمین ارز حقوق و عوارض گمرکی به صرافی‌های چهارراه استانبول کشاند؛ اتفاقی که ارتباطی با تأمین ارز واردات رسمی خودرو از کف بازار ندارد.
توقف ثبت سفارش خودرو از محل بخشی از منابع بودجه‌ای، تعلیق دو مسیر وارداتی مربوط به ایرانیان مقیم خارج و واردات شرکتی و تعیین حداقل ۱۰۰ درصد حقوق ورودی برای خودروهای بنزینی و هیبرید، تنها بخشی از تحولات سیاست واردات خودرو در روزهای اخیر است؛ تحولاتی که اگرچه از سوی دولت به معنای ممنوعیت کامل واردات تعبیر نمی‌شوند، اما از محدودتر شدن مسیرهای ورود خودرو و افزایش هزینه‌های آن حکایت دارند.
در چنین شرایطی، استدلال‌های مطرح‌شده برای توجیه این تصمیم‌ها به‌ویژه در حوزه تأمین ارز و سهم واردات خودرو از منابع ارزی کشور، بیش از گذشته محل پرسش است. کوروش مرشدسلوک، عضو هیأت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با «سرمایه ملی» به دو نمونه از این استدلال‌ها می‌پردازد: ماجرای مراجعه برای تأمین ارز شماره‌گذاری خودروهای مناطق آزاد در چهارراه استانبول و فاصله میان حاشیه سود واقعی واردکنندگان با سهم دولت از قیمت خودروهای وارداتی.
* ماجرای چهار خودرو در چهارراه استانبول
مرشدسلوک درباره طرح موضوع تأمین ارز واردات خودرو از کف بازار و ارتباط آن با مراجعه برخی افراد به صرافی‌های چهارراه استانبول گفت: «این ماجرا به تهیه ارز برای پرداخت حقوق و عوارض گمرکی و دریافت پلاک ملی برای تعداد اندکی خودرو دارای پلاک مناطق آزاد برمی‌گردد؛ موضوعی که ارتباطی با تأمین ارز واردات رسمی خودرو ندارد.»
وی افزود: «با فراهم شدن امکان ورود خودروهای مناطق آزاد به سرزمین اصلی، مالکان این خودروها برای پرداخت حقوق و عوارض مربوط و طی‌کردن مراحل دریافت پلاک ملی، به ارز نیاز دارند و بدیهی است که مراجعه برای تهیه این ارز را نمی‌توان به معنای تأمین منابع ارزی واردات سالانه ده‌ها هزار دستگاه خودرو از کف بازار تلقی کرد. به‌ویژه آن‌که موضوع واردات رسمی خودرو، با حجم و سازوکار ارزی متفاوتی دنبال می‌شود.»
عضو هیأت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو با اشاره به رقم حدود یک‌ونیم میلیارد دلار ارز موردنیاز واردات خودرو و برنامه واردات سالانه حدود ۷۰ هزار دستگاه، تأکید می‌کند که منابع ارزی این واردات منشأ خارجی دارند و نباید آن را با مراجعه موردی برای تأمین ارز شماره‌گذاری چند دستگاه خودرو مناطق آزاد یکسان دانست.
به گفته مرشدسلوک، اساسا یکی از ریشه‌های شکل‌گیری این بحث‌ها آن است که دولت می‌داند هیچ سهمیه ارزی دولتی برای واردات خودرو تخصیص نداده و تأمین نکرده است. از این منظر، طرح موضوع مراجعه به صرافی‌های چهارراه استانبول به‌عنوان نشانه‌ای از تأمین ارز واردات رسمی از کف بازار، تصویری نادرست از سازوکار واقعی این واردات ارائه می‌دهد.
او همچنین بر نظارت بر منشأ ارز واردات خودرو تأکید دارد و می‌گوید عملکرد واردکنندگان در این زمینه رصد می‌شود؛ به‌گونه‌ای که برای هر پارت وارداتی، منشأ ارز به مراجع مربوط اعلام و سلامت آن بررسی و تأیید می‌شود. بنابراین، موضوع صرفا به ادعای واردکننده درباره منشأ ارز محدود نیست و هر محموله باید از این فرایند نظارتی عبور کند.
* حاشیه سود واردکننده در برابر سهم دولت
بخش دیگر اظهارات مرشدسلوک به ساختار قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی و تفاوت میان حاشیه سود محاسباتی واردکننده و سودی مربوط می‌شود که در عمل برای او باقی می‌ماند.
به گفته عضو هیأت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، سازمان حمایت در محاسبات قیمت خودروهای وارداتی، حاشیه سود ۱۸ درصدی برای واردکننده در نظر می‌گیرد. با این‌حال، این رقم تماما در اختیار شرکت واردکننده باقی نمی‌ماند؛ زیرا واردکننده باید ۳ درصد از این سود را صرف ارائه گارانتی و خدمات پس از فروش خودرو کند. به این ترتیب، حاشیه سود باقی‌مانده در محاسبات به ۱۵ درصد می‌رسد.
مرشدسلوک با اشاره به هزینه‌های دیگری که در مسیر واردات و عرضه خودرو به شرکت‌ها تحمیل می‌شود، می‌گوید سود واقعی واردکننده در برخی موارد به ۵ تا ۸ درصد کاهش پیدا می‌کند؛ رقمی که فاصله محسوسی با حاشیه سود اسمی تعیین‌شده در محاسبات قیمت‌گذاری دارد.
در سوی دیگر این معادله، او از سهم و دریافتی دولت از قیمت خودروهای وارداتی سخن می‌گوید و رقم آن را در برخی خودروها تا ۲۲۵ درصد عنوان می‌کند؛ رقمی که صرفا حاصل جمع درصدهای اسمی عوارض و دریافتی‌های دولتی نیست؛ بلکه نتیجه هزینه‌هایی است که در مراحل مختلف و بر پایه‌های محاسباتی متفاوتی اعمال می‌شوند و اثر انباشته آن‌ها می‌تواند درآمد بالاتری را برای دولت ایجاد کند.
لینک خبر : https://sarmaayehmelli.ir/s/6Qo
