۱۳۹۶/۰۳/۲۴

تولید و واردات خودرو از انحصار دولت آزاد شود

رییس انجمن واردکنندگان خودرو در گفتگو با هفته‌نامه سیاسی-اقتصادی سیاسیون

 

کارنامه تجارت خارجی ایران در سال گذشته  واردات  ۱۲ ماهه سال ۱۳۹۵ نشان می دهد واردات وسایل نقلیه موتوری با حجم سیلندر  ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی سی به ارزش ۸۹۳ میلیون دلار در رتبه سوم  و بعد از آن قطعات منفصله برای تولید ۷۸۲ میلیون دلار رتبه چهارم از مجموع واردات کالاها به کشور را به خود اختصاص داده است.

این به معنای آن است که همچنان واردات خودرو دارای اهمیت و رو به افزایش است. علی رغم این که دولت یازدهم، چندین بار برای ساماندهی واردات خودرو چندین دستورالعمل را صادر کرد اما واردکنندگان از تغییرات قوانین نگران هستند و به نظر می رسد واردات خودرو توسط بخش های دولتی باعث افزایش واردات شده است. بر همین اساس با توجه به این که کمتر از دو ماه به پایان دولت یازدهم و آغاز دولت دوازدهم مانده است. در گفت و گو با «فرهاد احتشام زاد»، رییس انجمن واردکنندگان خودرو به بررسی چالش ها و مشکلات واردات خودرو پرداختیم که او همواره معتقد است که دولت باید در صنعت خودرو دست از اجرا بردارد و تولید و واردات از انحصار آن آزاد شود…

وزارت صنعت دولت یازدهم از زمانی که روی کار آمد طرح ساماندهی واردات را مورد تاکید قرار داد، آیا واردات خودرو ساماندهی شده است؟

در حوزه واردات یک سند بالادستی که نشان دهنده چارچوب های واردتی باشد، وجود ندارد. یکی از رسالت هایی که فدراسیون واردات روی آن تمرکز کرده است بحث تجمیع سبد بالادستی واردات  است که از متدولوژی RBM استفاده می‌کنیم و تمام ذی نفع های فرآیند واردات را درگیر می کنیم و از دیدگاه‌های مختلف تعیین می‌کنیم که پارامترهای موثر بر واردات چه هستند؟ مثلا؛ میزان تولید، میزان تقاضا، تقاضاهای سطحی، نیازهای سطحی، محدودیت‌های بازار، ارزهای تنظیم قیمت در بازار چیست؟ اگر این پارامترها را مشخص کنیم و به تفکیک گروه‌های مختلف کالایی؛ یعنی بر اساس طبقه‌بندی کالاها مشخص کنیم که در کدام کالا چه کارهایی را باید انجام بدهیم و سیاست‌گذاری آن در هر حوزه‌ای چه باید باشد! هر کدام از آنها نیاز به تغییر دارند؟ طبیعتا برای شرایطی قابل پیش‌بینی است که در ماه‌های آینده باید چه کاری انجام بدهیم. برای مثال در سال گذشته که بحث تأمین میوه و گوشت شب عید به دلیل اینکه برنامه‌ریزی بیشتری نکرده بودیم موجب سوء استفاده فروشندگان و عرضه‌کنندگان خارجی شد. باعث شد ما علی‌رغم اینکه تعرفه گوشت را کاهش دادیم به دلیل افزایش قیمت از مبدأ و افزایش تقاضا در داخل، افزایش قیمت، خیلی بیشتر از کاهش تعرفه‌ای بود که داشتیم. در نهایت این منجر به بالا رفتن قیمت گوشت شد. هدف ما این بود که نوسانات را شناسایی کنیم تا بتوانیم از ورود مجدد این اتفاقات جلوگیری کنیم.

تعیین و تکلیف وضعیت نمایندگی ها  به کجا رسیده است؟

وزارتخانه‌ها سیاست‌هایی را در پیش گرفتند مبنی ب

ر اینکه شرکت‌های مادر الزاما باید با ایران ارتباط مستقیم داشته باشند. در همین مرحله با توجه به شرایط سیاسی ما در پسابرجام، توانستیم در زمینه پیش‌نویس بانک‌ها و کشتیرانی موفق باشیم اما هنوز نتوانستیم درزمینه ارتباطات فشاری موفق عمل کنیم. شاید یکی از مهم‌ترین دلیل هایی که بتوانیم اسم ببریم عدم اقدام جدی ما برای پیوستن به WTO باشد و چون روی این اقدام جدی نکرده‌ایم هنوز در فضای برابر تجاری قرار نگرفته‌ایم تا ما بخواهیم تعیین‌کننده شرایط برای طرف مقابل‌مان باشیم. این منجر به این می‌شود که تصمیمات اشتباهی در فضای رؤیایی و دور از واقعیت گرفته شود که باعث بالا رفتن قیمت‌های کالاهای موجود در بازار شود که مستقیما از جیب مصرف‌کننده هزینه می‌شود.

در بحث تعیین و تکلیف نمایندگی یک شائبه انحصاری شدن در بحث بازار داخلی وجود داشت. این موضوع حل شده است؟

 همچنان این مشکل دخالت دولت در تولید وجود دارد. دولت باید در بخش نظارتی خودش باشد و نباید درگیر فرآیندهای اجرا باشد. زیرا بخش خصوصی با تمام مشکلاتی که فی‌نفسه با آن روبه رو است مانند بحث تسهیلات؛ بیمه، مدیریت‌ها و به روز نبودن سیستم‌های فرآیندها و تجهیزات، مشکل بزرگی با عنوان رقیب دولتی دارد که این رقیب دولتی شدیدا به دنبال بازار انحصار دولتی است که توان  بخش خصوصی در رقابت با آن حوزه خارج است. این انحصاری که به وجود می آید در کنار قیمت‌گذاری دولتی فشار زیادی را روی بخش خصوصی وارد می‌کند که درنهایت منجر به از بین رفتن بخش خصوصی می‌شود. ما بحث نسل‌کشی بخش خصوصی را مطرح کردیم و کماکان معتقد هستیم به دلیل سیاست‌های اشتباه هنوز نتوانسته‌ایم از آن بحران خارج شویم. خصوصا اینکه دولت یازدهم متاسفانه دچار خودبزرگ‌بینی شد که احساس کرد نیازی به نظرسنجی از بخش خصوصی ندارد. کما اینکه در انتهای دولت آقای جهانگیری با تکرار قانون رکود مجتمع در محیط کسب وکار و نظرخواهی که از بخش خصوصی داشتند تاکید مجددی داشتند که این موضوع انجام بشود. ولی کماکان می بینیم که دولت در رأس آن تصمیم می‌گیرد و بخش خصوصی را در تصمیم‌گیری‌هایش خیلی دخیل نمی‌کند.

وزارت صنعت اخیرا به دنبال تصویب و اجرای طرحی بود که به خودروسازان اجازه واردات می‌داد یعنی کسی اجازه واردات داشت که تولید نیز داشته باشد. در این زمینه اخیرا یکی از خودروسازی‌ها به امر واردات مشغول است. آیا این طرح وزارت صنعت به کمک تولید یا واردات است؟

شرکت مادر برای اینکه بیش از یک نمایندگی در شرکت مقصد داشته باشد سیاستی است که طی چهارچوب های سیاست‌گذاری‌های تولیدکننده شکل می‌گیرد و ما خیلی در آنها موثر نیستیم. طبیعتا آن اجازه دارد که به هر تعداد نمایندگی که نیاز داشته باشد براساس توافقاتش با نمایندگی این کار را انجام بدهد و این فضا را برای آنها ایجاد کند که در بازار بتواند سهم خودش را حفظ کند. ولی هدایت آنها به بخش دولتی و تولیدکننده و باتوجه به اینکه حجم عمده ای از بازار تولید خودرو را سایپا و ایران‌خودرو در اختیار دارند که دولتی هستند مجددا باعث ایجاد انحصار دولتی می‌شود که متاسفانه بازهم مصرف‌کننده دچار آسیب می‌شود.

کشورهای واسطه‌ای که ما قبلا از آنها وارد می‌کردیم به نظر شما می‌توانند دخالتی در نظر شرکت‌های مادر برای واگذاری به نمایندگی داشته باشند؟

واقعیت آنها هم خیلی تاثیرگذارن یستند. شرکت‌های مادر به خاطر سیاست های خودش در منطقه تصمیم می گیرد اما چیزی که می‌تواند وجود داشته باشد این است که حضور آنها؛ یعنی بحثی که در خصوص گری‌مارکت؛ یعنی شرکت‌های بزرگ واردکننده غیرنمایندگی داشتیم. طبیعتا فعال بودن آنها در بازار باعث ایجاد رقابت بیشتر در بازار می‌شود که هرچه رقابت به سمت آزاد شدن پیش برود باعث ایجاد رقابت واقعی‌تر و به نفع مصرف‌کننده خواهد بود.

مساله خدمات پس از فروش در این میان چه می شود؟

براساس دستورالعمل‌هایی که نمایندگی‌های رسمی موظف شدند خودروهایی که وارد می‌شود بر اساس کنترل اصالتی که از خودروها می‌کنند ضمن اینکه اطمینان پیدا کنند این خودرو مطابق همان خودرویی است و مجوز واردات را دارد، متعهد هستند در قبال دریافت سه درصد قیمت CIF خدمات پس از فروش و گارانتی را برای این خودروها بدهند. ما در آبان ماه سال گذشته در بهترین شرایطی بودیم که روابط بین واردکننده های غیرنماینده و نماینده‌های رسمی به خوبی و  صورت شفافی مشخص بود و بدون هیچ نگرانی به انجام می‌شد که حتی فرآیند مکانیزه آن هم داشت خوب پیش می‌رفت اما متاسفانه با دستورالعمل ساماندهی ارز که داده شد و ماده ششی که در آن گنجانده شد و خاصه خودرو را مطرح کرد، آن باعث شد که اعمال نظرهای شخصی و حکومتی انجام شود که اینها متاسفانه باعث می شود که بازار از آن حالت رقابتی خود خارج شود.

شماره گذاری خودروهای آمریکایی چه طور شد؟

 شماره گذاری آنها از هفته گذشته شروع  شده است و به واسطه اینکه همه آنها قانونی وارد شده بودند و اینها خودروهای اروپایی و آسیایی هستند که در آمریکا مونتاژ شده‌اند و تمام حقوق و عوارض آنها به صورت قانونی پرداخت  شده است و همه کارهایشان انجام شده بود. تنها شماره‌گذاری آنها باقی  مانده بود که متاسفانه آنها هشت ماه بلاتکلیف ماندند و در پارکینگ‌های مشتریان و واردکنندگان به صورت سرمایه در حال از بین رفتن مانده بود که خوشبختانه با تمام راهکارهایی که در نظرگرفته شد از هفته گذشته شماره‌گذاری آنها آغاز شد.

آنها چند دستگاه بودند؟ ۱۹۱۰ دستگاه بودند.

به نظر شما دولت دوازدهم در مورد تعریف خودروی لوکس چه کاری می تواند انجام بدهد؟ چون هنوز هم به خاطر بحث اینکه تعریف درستی از خودروی لوکس نیست، انتقاداتی  وجود دارد. به نظر شما خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی سی برای لوکس بودن درست است؟

تعریف تشخیص لوکس بودن خودروها اشتباه است. در هیچ جای جهان، مشخصات فنی یک کالا نشان دهنده لوکس بودن آن نیست. چراکه در وهله اول قیمت مشخص‌کننده است. حتی از دو  سال پیش هم در بازار آزاد مبنای قیمت ۱۰۰ هزار دلار به عنوان تشخیص لوکس بودن در نظر گرفته شد که براساس همان مدل ما مدل پیشنهادی خود را به وزارت خانه دادیم که تلفیقی از میزان مصرف سوخت، حجم موتور و خودروی فرسوده است. طبیعتا فارغ از حجم موتور میزان مصرف سوخت هم برای ما مهم است. زیرا می‌بینیم در خودروهای جدید هم حتی با حجم موتور بالا از خودروهای قدیمی تولید داخل مصرف بنزین کمتری دارند و اینکه کاملا حجم موتور را در نظر بگیریم یک تصمیم کاملا اشتباهی بوده و متاسفانه جرأت کافی برای اقرار به اشتباه وجود ندارد و ما کماکان پیگیر هستیم که از این تعریف اشتباه که باعث مورد تمسخر قرار گرفتن ما در مذاکرات بین المللی می‌شود، باید براساس آن تعریف جهانی که برای کالاهای لوکس وجود دارد، تعریف خودروی لوکس را اصلاح کنیم.

چند درصد از بازار را خودروهای وارداتی در اختیار دارند؟

آخرین سقفی که در سال گذشته داشتند پنج و هفت دهم درصد بازار خودروهای وارداتی بوده است. ۹۴/۳ سهم بازار را تولیدکنندگان داخلی تامین کرده‌اند.

به نظر شما اولویت های دولت دوازدهم برای موضوع واردات خودرو چه باید باشد؟

مهم‌ترین کاری که باید انجام دهند این است که دولت باید از اجرا خارج شود. بحث خصوصی‌سازی خودروهای ما است که به آنها اجازه دهد از دخالت دولتی آزاد شوند و از طرفی از ایجاد رانت‌های دولتی و ایجاد انحصار قانونی برای آنها جلوگیری کند. اجازه بدهد این بازار به صورت آزاد، رقابت خودش را انجام بدهد و طبیعتا دولت در نقش نیمه حاضر و نه به عنوان مجری، باید در این بازار حضور داشته باشد.

در خصوص استانداردهای وضع شده بعضا شنیده می شود که برخی خودروهای وارداتی استاندارد ندارند. این موضوع چه قدر صحت دارد و آیا لازم است که در بحث استاندارد نیز تجدیدنظر شود؟

استاندارد ۵۲گانه‌ای برای خودروهای وارداتی داریم که برای وارد شدن باید این استانداردها را رعایت کنند. این استانداردها، استانداردهای ایمنی، آلایندگی و مشخصات خاص خودروها هستند کهآپشن های خاص است. مانند ترموز ABS  یا تعداد ایربگ‌ها که تمام اینها در آن استاندارد مشخص شده است. طبیعتا هر خودرویی که خارج از این چهارچوب وارد شود، استاندارد نبوده و باید از ورود آن جلوگیری شود. در حال حاضر علاوه بر آن نظارت استاندارد محیط زیست، راهنمایی و رانندگی خود نمایندگی‌های رسمی نیز روی آن نظارت دارند. عملا با چهار مرحله کنترلی که انجام می‌شود می‌توانیم بگوییم خودروی غیراستاندارد امکان ورود به کشور نخواهد داشت. بازنگری که روی اینها انجام می‌شود، به روزرسانی استانداردها  و ارتقای سطح آنها است که به تعداد دهه ۸۰ می‌رسد یعنی ما از ۵۲ به استانداردهای ۸۵گانه خواهیم رسید. این در مرحله بررسی است که این استانداردها مشخص شود. طبیعتا چون شرایط ما تغییر کرده است این استاندارد نیاز به بروزرسانی دارد و موارد دیگری که خارج از استانداردها در چک لیست‌ها کنترل می شود لازم است که به متن استاندارد افزوده شود.

بازگشت به بخش اخبار