میهمان برنامه:
آقای مهندس دادفر دبیر انجمن وارد کنندگان خودرو در ایران است. از سال ۱۳۹۰ وارد فرایند موضوع واردات خودرو شده ام. قبل از آن در قطعه سازی مشغول کار بودم.
فرایند وارد کردن خودرو وتعرفه های آن در ایران و سایر کشورها چگونه است؟
وارد کردن خودرو در ایران بصورت یک تابوی بسیار خطرناک و با امورات سخت است. موارد بسیار زیادی برای وارد کردن ماشین های خارجی توسط مسولین فراهم شده است. علاوه بر تعرفه ها و عوارض گمرکی واستاندارد های زیست محیطی مالیات بر ارزش افزوده و بحث ثبت سفارش و امورات گمرکی پلیس راهبر و اداره پلیس موانع متعددی است در بهترین شرایط وقتی واردات آزاد باشد.
واردات خودرو به کشور صرفا برای شرکت هایی که نمایندگی دارند میسر است. و افراد که غیر نماینده هستند براساس ماده ۴ قانون اساسی مصرف کنند باید بروند گارانتی را از شرکت های نمایندگی خریداری کنند. بعد از این مراحل امکان وارد کردن وجود دارد. البته ۳ سال است که واردات خودرو به کشور ممنوع است و هنوز ادامه دارد.
این فرایند در کشورهای دیگر چگونه است آیا قابل مقایسه است یا نه؟
بحث ایجاد موانع تعرفه ای برای حمایت از تولید در همه جای دنیا به نحوی وجود دارد. ولی ایران جزء ۵ کشور اول جهان هستیم که بیشترین و بالاترین تعرفه غیر از موانع غیر تعرفه ای برای وارد کردن خودرو داریم. یکی از دلایل اصلی آن این است که صنعت خودرو سازی در ایران دست دولت است. و دولت قصد دارد این صنعت که مالکیت آن برای خودش است فضایی ایجاد کند که در انحصار مطلق خودش باشد.
در ترکیه محدودیت ها چگونه است در اینجا هم بحث تعرفه های گمرکی زیاد است؟
من تعرفه مستقیم ترکیه بر خودرو نمی دانم بیشتر بر مالیات خودرو و ارزش افزوده است. تمام موانع تعرفه ای برای رشد صنعت در نظر گرفته میشود. ولی این تعرفه ها در ایران نقشی در رشد صنعت نداشته است و تنها کارکرد آن افزایش هزینه خانواده ها است. در واقع تعرفه بنحوی تنظیم شده است که خانواده ایرانی براحتی نتواند خودرویی متناسب با درآمد خود داشته باشد. و کارکرد اصلی که حمایت از تولید است عملی نمیشود.
ترکیه در تعرفه های گمرکی بالا هست و با اروپا فاصله معنا داری دارد که نشان از بالا بودن آن است.
در بحث تولید بخصوص قطعات ترکیه یک سیاستی را دارد که بعضی از شرکت های بزرگ می آیند و مونتاژ میکنند.
به نظر شما این سیاست یک سیاست درست است آیا با سیاست حمایت از تولید ملی آنها در تضاد نیست؟
اولین شرکت خودرو سازی ترکیه در سال ۱۹۵۴ تقریبا ۳۰ سال بعد از ما شروع به تولید خودرو کرده است. شرکت های اویاک و کارسان فعال شدند. بصورت مستمر کار کردند و شعار تولید ملی را پیگیر بودند. در صورتی که ما در سال ۱۳۴۶ اولین خودرو خود بعنوان پیکان در ایران تولید کردیم. بعد از آن آریا و شاهین هم بعنوان خودرو های ملی ما با موتور دیگران وارد عرصه خودرو شد.
اما یک نکته خیلی اساسی بحثی که ما در سال ۱۳۵۱ دنبال میشد حضور برند های خودروسازی بخصوص امریکایی مثل بیوک و کادیلاک شورلت در ایران بود. کادیلاک در ایران مونتاژ میشد. ما سیاست مونتاژمحور شروع کرده بودیم که برسیم به صنعت خودرو سازی تولید محور. در ترکیه با اینکه از ما دیرتر شروع کردند ولی چند باری خیز تولید برداشتند ولی به این نتیجه رسیدند که تولید مونتاژمحور سیاستشان باشد و از سیاستهای تولید محور به عنوان پلتفرم ملی دست بردارند. و این یک حرکت هوشمندانه بود و در سال ۲۰۰۰ بشدت این کار پیگیری شد. نتیجه این کار جذب سرمایه گذاران خارجی ایجاد شد. و این حرکت منجر به این شد که الان با فضای حضور برند های بزرگ مثلل فیات، رنو، بنز، تویتا، فولکس در ترکیه حضور دارند.
در کنار این مونتاژ شرکت های بزرگ قطعات خود نیز در این جا تولید میکنند. یک شرکت مثل تویتا ۲میلیارد دلار سرمایه گذاری کرده است. در سال ۲۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید میکند. کره ای ها بزرگترین شرکت های خاور میانه ای خود به ترکیه آوردند و سالانه ۲۴۵ هزار دستگاه خودرو تولید میکنند. نتیجه آن این میشود که سازندگان اصلی قطعات خودرو درترکیه است. ۱۵۰ تامین کننده قطعات اساسی خودرو در ترکیه در کنار کارخانه مونتاژی شروع به تولید میکند.
در کنار آن ۱۸۳ مرکز آرندی بین المللی خودروسازی ایجاد میشود. ۱۸۳ مرکز تحقیق و توسعه خیلی زیاد است. شرکت فیات تنها مرکز آرندی خارج از کشور خودش در ترکیه است. شرکت فورد در ترکیه جزء اولین شرکت هایی بوده که برای مونتاژ حاضر شده است. سه تا مرکز آرندی بیشتر ندارند در جهان یکی از این مراکز در ترکیه است. نتیجه آن ۳۱ میلیارد دلار صادرات صنایع خودروی در کشور ترکیه است.
ما تا قبل از انقلاب اسلامی این راه را میرفتیم. ولی بعد از آن نتوانستیم پیش ببریم ولی همسایه ما این سیاست اتخاذ کرد. دو سال پیش چهاردهمین خودرو ساز انبوه ساز جهان شد. در حال حاضر ۴ میلیارد دلار هزینه پلتفرم خودروی ملی خود کردند. طراحی آن در ایتالیا انجام شد و ۵ سرمایه گذار به همراه کمک های دولت بود. صد در صد قطعات این خودرو در داخل ترکیه تولید میشود. و یک خودرو تمام برقی با پیمایش ۵۰۰ کیلومتر است. به جای اینکه امروز را نگاه کنند به آینده خودرو در جهان فکر میکنند. ما در کشورمان چنین مدلی نداریم. ما راهای تولید صحیح و تولید بهره ور را نداریم. تفاوت ها خیلی زیاد است.
ما با ترک ها از نظر فرهنگی خیلی نزدیک هستیم. از نظر پیشرفت تکنولوژی ما خیلی جلوتر از ترکیه بودیم ولی در چند سال آینده باید خودرو تولید ترکیه وارد کنیم اگر به ما بفروشند. فضای تحریمی ما مستمر برقرار است. ما حتی از فرصت هایی غیر تحریمی هم نتوانستیم استفاده کنیم. دست یاری حتی دراز نکردیم به سمت همسایگان خودمان که میشد باهم تعاملات داشت. نکته اساسی تری که ترک ها موفق شدند عدم حضور دولت و دخالت دولت در صنعتشان است. عدم دخالت دولت و حمایت هوشمند دولت از صنایع که با مطالعه انجام شود. تولید قطعات باکیفیت و جذب مهندسین داخلی در کنار اساتید و مهندسین خارجی به خصوص آلمانی و اروپایی در ترکیه است. ترکیه به آلمان که مهد مهندسین است خودرو صادر میکند.
به امریکا بالای یک میلیارد دلار به آلمان بالای یک میلیارد دلار به ژاپن بالای یک میلیارد دلار خودرو صادر میکند. از توانمندی بومی خودش برای بکارگیری نخبگان بومی خودش این استفاده ها را میکند. اما ما از بکار گیری نخبگان در صنایع خودرو سازی استفاده نمیکنیم هرکس وارد این صنعت میشود بلایی سرش می آوریم که به کشورهای دیگر مهاجرت میکند. اینها نیاز به برنامه دارد.
بحث تبدیل شدن به چهاردهمین خودرو سازجهانی یا بالاترین نرخ صادرات منطقه ای خودرو با وجود مشکلات سیاسی که دارند کودتا داشتند ولی نقشی که دارند بازی میکنند که به راحتی نمیشود تکانشان داد. ما ادعا داریم که ۹۰ درصد محصولات خودرویی داخلی است ولی اینطور نیست ما باید یکسال پول بدیم بعد هم منتظر باشیم خودرو بگیریم. در کشور ما اگر خودرو ساز می آید یک حرکتی بکند جایی داریم به نام شورای رقابت شروع به قیمت گذاری میکند این شورا در اکثر کشورها وجود دارد ولی برای قیمت گذاری وارد نمیشوند.
سازندگان قطعات و شرکت هایی که در لول های کوچکتر هستند میتوانستند بیایند و الان هم بیایند و با شرکت های قطعه سازی ترک وارد مراوده بشوند و با توجه به ارزان بودن انرژی در ایران میتوانند انجام دهند و کاری به دولت و سیستم ندارد. یا قطعه سازان ما میتوانند به ترکیه بیایند و بخشی از تولید بدست بگیرند.
من احساس میکنم در سیستم بخش خصوصی هم میلی برای اینکار وجود ندارد مشکل در چیست؟
در موضوع کاری در ایران یک بیماری وجود دارد. خودرو ساز ما عادت کرده است ایران خودرو و سایپا در خود نیازی نمیبیند برود دنبال این کار. در شبکه تامین قطعات بین المللی وقتی قرار نمیگیرید از تکنولوژی هم عقب میمانید. در زمان برجام که خودرو سازی رنو به ایران آمد نتوانست قطعه ساز جهت تامین نیاز هایشان پیدا کنند. ما نداریم چون نیاز به آن نبوده است.
صنعت ما همه را تن پرور کرده است. ما کشوری هستیم که هم ورق فولادی داریم هم مواد پتروشیمیایی ولی این احساس نیاز ایجاد نشده است. کسی نمیخواهد. تعدادی هم به ترکیه آمدند برای پیدا کردن افرادی که بتوانند در ایران شروع کنند ولی جذابیت و حمایت هایی که در آنجا میشود آنها را در ترکیه ماندگار کرد. مشکل ما مشکل قانون است ما نمیتوانیم سرمایه گذار و سرمایه دار حفظ کنیم.
اما اگر قصد داریم از این عبور کنیم باید حداقل ترکیه را الگو قرار دهیم. برنامه ریزی که در کشور ما بود در زمان طاغوت در ترکیه اجرا شد و موفق شدند. دولت ترکیه هیچ کاری به این صنعت ندارد. ولی در ایران همه برای دولت است. ۱۸۶ شرکت زیر مجموعه ایران خودرو برای دولت است. ۸۹ شرکت زیر مجموعه سایپا برای دولت است. چیزی که ثابت شده است سیاست گذاری دولتمردان ما نتیجه ای در بر نداشته است.
به نظر شما با انتخاب بایدن و بحث برجام به نظر شما اتفاقی رخ میدهد؟ آیا خودرو سازان بزرگی که رفتند بر میگردند؟
به نظر من برگشتی در کار نخواهد بود. اگر شرایط سخت تر نشود. کشور های متقاضی با جمهوری اسلامی از ایران بعنوان یک تابوی با بعضی از کشورها استفاده میکنند.لذا
همیشه درگیر بودن ایران در چنین مسائلی هست. دوما امریکا با تغییر ترامپ به بایدن استراتژی خود را تغییر نمیدهد. تکنیک و تاکتیک خود را تغییر میدهد. و از آنجایی که ما در جهان صحبت هایی میکنیم که ضد استثماری و یک مبارزه ی ایدئولوژیک دست از سر ما برنخواهند داشت.
ما باید خودمان را بیشتر به کسانی نزدیک کنیم که حداقل از نظر اصول با هم نقاط مشترک بیشتری داریم. ما وقتی اسرائیل را به رسمیت نمیشناسیم امریکا و کشورهایی که حامی آنها هستند مشکل خواهیم داشت. اگر در فکر پیشرفت اقتصادی هستیم باید فکر دیگری بکنیم. ما اول باید تکلیفمان با خودمان روشن کنیم بعد با کشور های دنیا. ثبات در سیاستگذاری و به رسمیت شناختن مالکیت خصوصی حرمت گذاشتن به کارآفرینی و اینکه بدانیم اشتغال زایی فقط در تولید نیست. ما باید اول ترجیحمان مبادله و تجارت و تولید با همسایگانمان باشد.
در ترکیه در همین زمان کرونا که دولتهایی اروپایی به چین بدبین شده اند به سمت ترکیه می آیند و این اتفاق تاثیر زیادی در اقتصاد ترکیه رخ میدهد البته اگر زیر ساخت آن را داشته باشد.
به نظر شما این اتفاق در صنعت قطعات میتواند رخ دهد که ترکیه با چین در رقابت باشد؟
آیا ۲۵۰ هولدینگ سازنده های اصلی قطعات در چین هستند یا ترکیه؟ کدوم برند های بین المللی خودرو سازی قطعات اصلی خود مثل گیربکس وموتور از چین میخرند بجز خودرو سازی های چینی. بقیه از جای دیگر و اکثرا از ترکیه خرید میکنند. در ترکیه با وجود کرونا ۷۶ درصد رشد تولید داشته اند. در صورتی که در همه جای دنیا در زمان کرونا کاهش تولید داشتند. اروپایی ها باید در جای امنی فعالیت کنند. اگر ترکیه جزء اتحادیه اروپا بشود. خیلی قدرتمندتر میشوند. اروپایی ها خیلی حسابگر و با سیاست و سیاستمداری هستند. ترکیه بجز خودرو در بحث کشاورزی نقش عمده ای دارد.
این نقش با سیاست گذاری های درست ایجاد شده است. و امریکاری ها و اروپایی ها این را متوجه میشوند. و با همه کاستی هایی که دارند خوب مدیریت میکنند. و دولتشان نظاره گر هست و مداخله گر نیست. دولت ترکیه به تجار خود گفته است هر کجا که محصولی صادر کنید اگر من دفتر کنسولگری نداشته باشم حتما در آنجا دفتر میگیرم این یک حمایت بسیار خوب از صادر کننده است. ترکها زمانی موفق شدند که نقطه ضعفهای خود را پذیرفتند. و نقاط قوت خود را هم شناختند. اقلیم شناسی ما بسیار ضعیف است. فرصت سوزی ما بسیار قوی است. نقاط ضعفمان که اصلا در موردش نباید صحبت کرد.
ما با شعار پیشرفت نمیکنیم ما با شعور پیشرفت میکنیم . اگر کمپانی های بزرگ اروپایی در ایران باشد به راحتی تحریم ها از طرف امریکا را نمیپذیرند. کشور ما در سال به یک میلیون سیصد هزار خودرو نیاز دارد. تقریبا ۹۰ هزار تای آن توسط واردات تامین میشود و بقیه تولید داخلی است. ترکیه با یک میلیون و دویست هزار خودرو چهاردمین جهان است. ولی ما از این فرصت ها نتوانستیم استفاده کنیم.
