در نشست خبری بررسی وضعیت واردات خودرو که با حضور خبرنگاران، کارشناسان اقتصادی و نمایندگان تشکل‌های تخصصی برگزار شد، فعالان این حوزه نسبت به پیامدهای ادامه سیاست‌های ناپایدار دولت هشدار دادند. شرکت‌کنندگان با اشاره به بحران ارزی، نبود زیرساخت‌های لازم، پیچیدگی‌های سامانه‌ای و تغییرات مکرر مقررات تأکید کردند این شرایط نه‌تنها واردات را از نقش تنظیم‌گر خود دور کرده، بلکه بازار را به سمت یک بحران جدی در حوزه خدمات پس از فروش و تأمین قطعات در سال‌های آینده سوق می‌دهد. به گفته آنان، بی‌ثباتی تصمیمات و تعدد مراکز سیاست‌گذاری باعث شده واردکنندگان در بلاتکلیفی مطلق قرار گیرند و مصرف‌کنندگان نیز هزینه این ناهماهنگی‌ها را بپردازند.

واردات خودرو؛ رقابت واقعی یا انحصار پنهان؟ هشدار نسبت به بحران خدمات پس از فروش

در نشست تخصصی «واردات خودرو؛ رقابت یا انحصار؟» که روز دوشنبه در سالن همایش‌های روزنامه دنیای اقتصاد برگزار شد، طیف وسیعی از مسائل حوزه واردات خودرو بحران ارزی و ضعف زیرساختی تا بی‌ثباتی مقررات و چالش‌های سامانه‌ای در حضور اقتصاددانان، مسئولان دولتی و فعالان صنعت مورد بررسی قرار گرفت. یکی از محورهای اصلی نشست این بود که ادامه روند فعلی می‌تواند بازار را با بحران جدی در خدمات پس از فروش مواجه کند.

غفلت طولانی‌مدت از تجارت به نام صنعتی‌سازی

نشست با سخنرانی دکتر محمدمهدی بهکیش آغاز شد. او با هشدار نسبت به کاهش ظرفیت صنایع ارزآور کشور از جمله فولاد و پتروشیمی توضیح داد که این بخش‌ها که نقش اساسی در تامین ارز صنعت خودرو دارند، اکنون با افت بهره‌وری و چشم‌اندازی مبهم روبه‌رو هستند. به گفته او برخی واحدهای فولادی تنها با نیمی از ظرفیت فعالیت می‌کنند و در صورت تداوم شرایط، این عدد ممکن است به حدود ۳۰ درصد برسد؛ موضوعی که اثر مستقیم بر دسترسی به ارز و توان تولید صنعتی کشور دارد.

بهکیش در ادامه با اشاره به مشکلات زیرساختی به‌ویژه در حوزه گاز گفت نبود سرمایه و تکنولوژی کشور را در وضعیتی قرار داده که حتی طرح‌های جاری نیز برای تکمیل حداقل پنج سال زمان می‌خواهند. او تأکید کرد که بدون رفع تحریم‌ها، بهبود روابط خارجی و احیای تجارت، امکان ارتقای تکنولوژی و افزایش رقابت‌پذیری در بخش‌هایی مانند صنعت خودرو وجود ندارد.

وی همچنین با انتقاد از سیاست‌های صنعتی کشور طی دهه‌های گذشته بیان کرد ایران با تمرکز افراطی بر صنعتی‌سازی و بی‌توجهی به نقش تجارت، مسیر طبیعی رشد صنایع را برهم زده است؛ در حالی که تجربه جهانی نشان می‌دهد توسعه صنعتی بدون تجارت آزاد و رقابتی ممکن نیست. کاهش احتمالی صادرات نفت و چشم‌انداز محدودیت‌های ارزی نیز از دیگر مواردی بود که او نسبت به آن هشدار داد.

این اقتصاددان مجموعه‌ای از راهکارهای عملی پیشنهاد کرد؛ از جمله ایجاد یک نوار ۵۰ کیلومتری مناطق آزاد واقعی در مرزها مشابه تجربه شنژن چین، مذاکره برای رفع تحریم‌ها، یکپارچه‌سازی بودجه و استفاده حداکثری از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور.

هشدار واردکنندگان نسبت به بحران خدمات پس از فروش

در بخش بعدی نشست، اعضای انجمن واردکنندگان خودرو به تشریح مشکلات عملیاتی پرداختند.

اختلال در گارانتی و تأمین قطعات

کوروش مرشدسلوک، عضو هیأت‌مدیره انجمن، مهم‌ترین مشکل را در حوزه خدمات پس از فروش دانست و گفت آزادسازی واردات بدون الزامات زیرساختی از شبکه نمایندگی تا تامین قطعات صورت گرفته است. او تأکید کرد تأخیرهای طولانی در ثبت‌سفارش و تخصیص ارز تامین قطعات را مختل کرده و ادامه این روند طی سال‌های آینده می‌تواند بازار را با بحران خدمات پس از فروش روبه‌رو کند.

وی همچنین به نظام کدگذاری قطعات اشاره کرد و گفت این سازوکار که با هدف مقابله با قاچاق طراحی شده، هزینه‌های مالی و اداری زیادی را به واردکنندگان قانونی تحمیل کرده اما همچنان بازار قاچاق فعال است و واردکنندگان توان رقابت با آن را ندارند.

هزینه‌های مالی بالا و چسبندگی قیمت‌ها

مصطفی خدری، نایب‌رئیس انجمن، در ادامه با اشاره به تبعات ممنوعیت واردات در سال‌های گذشته، از چسبندگی شدید قیمت‌ها و بی‌اثر ماندن هشدارهای فعالان این حوزه سخن گفت. او توضیح داد تشدید تحریم‌ها و وضعیت اسنپ‌بک، ریسک تجاری و هزینه‌های مبادله را چندبرابر کرده است. به گفته او هزینه مالی شرکت‌ها حدود ۳۰ درصد است اما سازمان حمایت تنها ۱۸ درصد آن را می‌پذیرد؛ اختلافی که فشار قابل‌توجهی بر واردکنندگان وارد کرده است.

خدری همچنین به افزایش هزینه حمل‌ونقل و نپذیرفتن برخی هزینه‌های قانونی در قیمت‌گذاری اشاره کرد و گفت این مسائل علاوه بر افزایش هزینه نهایی برای مشتری، باعث تشکیل پرونده‌های تعزیراتی برای شرکت‌ها نیز شده است. او یادآور شد که در فرآیند شماره‌گذاری، ۱۰ درصد ارزش خودرو باید پرداخت شود اما ناجا نیز در مرحله بعدی همین مبلغ را دوباره مطالبه می‌کند و وعده اصلاح این وضعیت هنوز اجرا نشده است.

بلاتکلیفی تعرفه‌ای و مشکلات بانکی

در ادامه، فرشاد رمضانی، عضو هیأت‌مدیره انجمن، اعلام کرد بخش زیادی از سفارش‌های سال گذشته به دلیل عدم تخصیص ارز و بلاتکلیفی در تعرفه‌ها هنوز تعیین تکلیف نشده است. او گفت بانک مرکزی صریحاً اعلام کرده تفاوت نرخ ارز زمانی قابل مطالبه است که ارز دریافتی در جای دیگری مصرف شده یا کالا با نرخ جدید فروخته شده باشد؛ در حالی که هیچ‌یک از این موارد برای واردکنندگان رخ نداده است. به همین دلیل او خواستار حذف این مابه‌التفاوت یا لحاظ آن در قیمت‌گذاری نهایی شد.

نارضایتی همزمان تولیدکننده، مصرف‌کننده و دولت

آخرین سخنران این بخش، ناصر اسفنجی، با طرح این موضوع که «بازار خودرو مثلثی است با سه ضلع تولیدکننده، مصرف‌کننده و نظام حکمرانی» گفت هر سه ضلع امروز ناراضی‌اند؛ تولیدکننده با زیان انباشته، مصرف‌کننده با قیمت و کیفیت و دولت با پیامدهایی نظیر آلودگی و ایمنی پایین.

او توضیح داد هدف از آزادسازی واردات، خروج بازار از انحصار و هدایت تکنولوژی جدید به کشور بود؛ موضوعی که شورای رقابت نیز پس از بررسی‌های متعدد تأیید کرده است. اسفنجی معتقد است با تسهیل‌گری درست، واردات می‌تواند به تعدیل قیمت و رقابتی شدن بازار کمک کند. وی همچنین یکی از مشکلات مهم فعالان را فرآیند طولانی در سامانه متمرکز عرضه خودرو دانست که سبب خواب سرمایه و افزایش هزینه‌های واردکنندگان می‌شود.

واردات؛ تنظیم‌گر بازار یا عامل بی‌ثباتی؟

در بخش پایانی نشست، پنل تخصصی با حضور هادی سلیمانی ملکان، عزیزالله گودرزی و احمد شانیان برگزار شد.

سهم واقعی واردات کمتر از ۸ درصد است

هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیأت‌مدیره انجمن واردکنندگان، در این نشست تأکید کرد این تصور که واردات می‌تواند جایگزین تولید داخلی شود یا سهم بزرگی از بازار بگیرد با واقعیت‌های آماری سازگار نیست. او یادآور شد حتی در سال‌هایی که محدودیت ارزی وجود نداشت، واردات خودرو هرگز از ۱۰۰ هزار دستگاه فراتر نرفته و سهم آن همیشه کمتر از ۸ درصد بوده است. سلیمانی گفت امسال نیز در بهترین حالت، واردات ۵۰ تا ۶۰ هزار دستگاه محقق می‌شود.

بازار واردات انحصاری نیست

او با اشاره به فعالیت بیش از ۱۳۰ شرکت دارای مجوز و ثبت سفارش و حدود ۲۲۰ متقاضی رسمی در سامانه وزارت صمت، اظهار کرد این آمارها نشان می‌دهد ساختار واردات هیچ نشانی از انحصار ندارد. به گفته وی طی دو سال و نیم گذشته بیش از ۱۳۰ مدل خودرو توسط شرکت‌های مختلف وارد کشور شده که تنوع بالای عرضه را نشان می‌دهد.

سلیمانی همچنین یادآور شد که ممنوعیت چندساله واردات بسیاری از فعالان کوچک را وادار به سرمایه‌گذاری‌های ناکارآمد در تولید کرد؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که بدون مقیاس اقتصادی لازم، بازدهی نداشت و موجب هدررفت منابع شد.

وی شرط موفقیت سیاست واردات را ثبات مقررات و تعیین یک نظام تعرفه‌ای پایدار برای ۵ تا ۷ سال آینده دانست تا فعالان اقتصادی بتوانند برای سبد محصول و برندهای وارداتی برنامه‌ریزی کنند.

وزارت صمت: تعدد تصمیم‌گیران، عامل اصلی بی‌ثباتی

در ادامه، مشاور معاون وزیر صمت نیز تأکید کرد بخش قابل‌توجهی از مشکلات واردات خودرو ناشی از تداخل قوانین، آیین‌نامه‌ها و مداخلات بیرونی است. او توضیح داد وزارت صمت در موارد مختلف اختیار کامل برای سیاست‌گذاری ندارد و تصمیمات متأثر از نهادهای متعدد است؛ موضوعی که پیش‌بینی‌پذیری را برای فعالان اقتصادی دشوار کرده و وزارتخانه ناچار است صرفاً دامنه آسیب‌ها را کاهش دهد.

لینک خبر : https://kousheshtehran.ir/?p=10331