به گزارش اقتصاد نت، تغییر مقررات در حوزه واردات خودرو، بار دیگر اختلاف دیدگاه میان سیاست‌گذاران و فعالان بخش خصوصی را به کانون توجه بازار خودرو بازگردانده است. در نشست خبری انجمن واردکنندگان خودرو، نمایندگان شرکت‌های فعال این حوزه با تشریح مشکلات ناشی از محدودیت‌های اخیر، نسبت به پیامدهای اقتصادی، مالی و صنعتی تصمیماتی هشدار دادند که به گفته آنان، بدون توجه کافی به زمان‌بندی واردات، تعهدات تجاری و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده اتخاذ شده‌اند.
محور اصلی انتقادها این بود که واردات خودرو را نمی‌توان صرفاً از زاویه مصرف ارز یا تنظیم کوتاه‌مدت بازار بررسی کرد. این فعالیت، علاوه بر تأثیر بر عرضه و رقابت در بازار، با درآمدهای گمرکی، شبکه فروش و خدمات پس از فروش، اشتغال، نوسازی ناوگان و ورود فناوری‌های جدید خودرویی ارتباط دارد. از این منظر، هرگونه محدودیت در واردات می‌تواند پیامدهایی فراتر از کاهش تعداد خودروهای ورودی داشته باشد؛ پیامدهایی که به اعتقاد فعالان این صنعت، باید پیش از اتخاذ تصمیم‌های جدید به‌صورت جامع ارزیابی شوند.
ارز شخصی در برابر ارز بانک مرکزی
ملکان، رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو و مدیرعامل ماموت خودرو، با انتقاد از رویکرد محدودکننده نسبت به واردات، یکی از مهم‌ترین ایرادهای سیاست‌های اخیر را یکسان تلقی کردن شیوه‌های مختلف تأمین ارز دانست.به گفته او، زمانی که واردکننده از منابع ارزی متعلق به خود استفاده می‌کند، موضوع تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی اساساً متفاوت از وارداتی است که مستقیماً به منابع ارزی رسمی کشور وابسته است. بنابراین، محدود کردن هر دو مسیر با استدلال کمبود منابع ارزی، از نگاه فعالان این حوزه، نیازمند بازنگری و بررسی دقیق‌تر است.این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که در شرایط تحریم و دشواری نقل‌وانتقال پول، بخشی از فعالان اقتصادی برای انجام مبادلات خارجی به منابع ارزی موجود در خارج از کشور، مطالبات خارجی یا روش‌های جایگزین تسویه متکی هستند. اگر امکان استفاده از این منابع برای واردات کالا فراهم شود، می‌توان بخشی از ظرفیت‌های مالی خارج از کشور را به تأمین نیازهای بازار داخلی پیوند زد؛ ظرفیتی که به اعتقاد واردکنندگان، نباید بدون بررسی آثار و سازوکارهای آن از دسترس خارج شود.
رمضانی، نماینده شرکت ایران‌روور، نیز با اشاره به همین ظرفیت، توضیح داد که برخی شرکت‌ها دارای مطالبات یا منابع ارزی در خارج از کشور هستند و می‌توانند از طریق تسویه با کارخانه‌های چینی، این منابع را به واردات خودرو اختصاص دهند. او با تأکید بر اینکه شرکت متبوعش تاکنون ارزی از منابع تخصیصی دریافت نکرده است، بر ضرورت شناسایی و تسهیل مسیرهای قانونی استفاده از منابع موجود در خارج از کشور تأکید کرد.
هاشمی‌نیا، نماینده شرکت آسیاگستر کارن، نیز با انتقاد از برخی روایت‌های رسانه‌ای درباره تخصیص ارز به واردات خودرو، معتقد بود شیوه‌های مختلف تأمین مالی و انتقال منابع در این حوزه، در بسیاری از موارد به‌درستی برای افکار عمومی تشریح نمی‌شود.به گفته او، واردکنندگان برای انتقال پول، خرید خودرو و حمل آن از مسیرهای زمینی و دریایی، با ریسک‌ها و هزینه‌های قابل توجهی مواجه‌اند. در برخی شیوه‌های واردات بدون انتقال ارز نیز تسویه ریالی در داخل کشور انجام می‌شود و منابع ارزی موجود در خارج، برای خرید کالا به کار گرفته می‌شوند.
با این حال، استفاده از این روش‌ها به معنای بی‌نیازی کامل از نظارت ارزی و تجاری نیست؛ بلکه مسئله اصلی، از نگاه فعالان این حوزه، ضرورت تفکیک مسیرهای تأمین ارز و طراحی مقررات متناسب با هر روش است. سیاست‌گذاری دقیق در این زمینه می‌تواند ضمن حفظ نظارت بر جریان منابع، از اعمال محدودیت‌های یکسان بر فعالیت‌هایی با ماهیت متفاوت جلوگیری کند.
هزینه‌ای که پیش از ورود خودرو تحمیل می‌شود
یکی دیگر از محورهای مهم نشست، تغییر مهلت‌های ثبت سفارش و پیامدهای آن برای شرکت‌هایی بود که بر اساس مقررات قبلی، برای خرید، حمل و ترخیص خودرو برنامه‌ریزی کرده‌اند.واردات خودرو، برخلاف تصور عمومی، فرایندی کوتاه‌مدت نیست. از مذاکره با شرکت سازنده و تأمین منابع مالی گرفته تا ثبت سفارش، تولید یا آماده‌سازی خودرو، حمل بین‌المللی، عبور از مرزها و انجام تشریفات گمرکی، مراحل متعددی باید طی شود. به گفته فعالان حاضر در نشست، تکمیل این فرایند برای هر خودرو ممکن است حدود هشت ماه زمان ببرد.در چنین شرایطی، تغییر ناگهانی مهلت‌های اداری می‌تواند برنامه‌ریزی تجاری شرکت‌ها را با اختلال جدی روبه‌رو کند. واردکنندگان اعلام کردند که بر مبنای مهلت‌های اعلام‌شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، سفارش‌های خود را تنظیم کرده و برای خرید و حمل خودرو تعهداتی پذیرفته‌اند؛ اما تغییر زمان‌بندی‌ها، از جمله جابه‌جایی مهلت‌های مرتبط با ثبت سفارش از موعدهای اعلامی قبلی به تاریخ‌های زودتر، این برنامه‌ها را با ابهام مواجه کرده است.در روایت‌های مطرح‌شده در نشست، درباره تاریخ‌های ۳۰ آذر، ۲۸ آذر و ۲۷ مهر نیز به‌عنوان مقاطع مرتبط با مهلت‌ها و محدودیت‌های اجرایی اشاره شد. تفاوت این تاریخ‌ها نشان می‌دهد که برای ارزیابی دقیق ابعاد تصمیم، باید میان مهلت ویرایش ثبت سفارش، پایان اعتبار مجوزها و تاریخ اعمال محدودیت‌های جدید تمایز قائل شد.با وجود این تفاوت‌ها، انتقاد اصلی واردکنندگان روشن است: وقتی فعال اقتصادی بر اساس یک ضابطه رسمی تصمیم می‌گیرد، تغییر یک‌باره آن می‌تواند هزینه‌هایی ایجاد کند که امکان جبران سریع آنها وجود ندارد. این مسئله تنها به شرکت واردکننده محدود نمی‌شود و می‌تواند تعهدات آن در برابر تأمین‌کنندگان خارجی، شرکت‌های حمل‌ونقل، شبکه فروش و خدمات پس از فروش را نیز تحت تأثیر قرار دهد.از منظر اقتصادی، ثبات مقررات یکی از پیش‌شرط‌های سرمایه‌گذاری است. فعالان بازار برای تصمیم‌گیری درباره تخصیص سرمایه، خرید خارجی و ایجاد زیرساخت، به افق قابل پیش‌بینی نیاز دارند. در مقابل، تغییرات مکرر و غیرمنتظره می‌تواند ریسک فعالیت را افزایش دهد و حتی شرکت‌هایی را که بر اساس سیاست‌های رسمی وارد بازار شده‌اند، به کاهش سرمایه‌گذاری یا خروج از فعالیت سوق دهد.
۴۸۰۰ خودرو در انتظار عبور
مشکلات واردات تنها به مقررات و ثبت سفارش محدود نیست. بخشی از چالش‌ها در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی و محدودیت ظرفیت عبور خودرو از مرزهای زمینی بروز کرده است؛ موضوعی که هزینه‌های زمانی و مالی واردکنندگان را افزایش می‌دهد.بر اساس آمار مطرح‌شده در نشست، حدود چهار هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو در مسیر مرز زمینی چین به مقصد ایران قرار دارند و میانگین زمان انتظار برای عبور از این مرز به حدود ۲۵ روز رسیده است. ظرفیت روزانه خروج خودروهای سواری از این مرز نیز حدود ۲۰۰ دستگاه اعلام شد.این ارقام، در صورت تداوم شرایط یادشده، از وجود گلوگاهی لجستیکی حکایت دارند که می‌تواند برنامه تحویل خودروها را به تأخیر بیندازد. هر روز توقف در مسیر حمل‌ونقل، علاوه بر طولانی‌تر شدن زمان رسیدن خودرو به بازار، ممکن است هزینه‌های انبارداری، نگهداری، حمل و تأمین مالی را افزایش دهد.اهمیت این مسئله زمانی بیشتر می‌شود که زمان طولانی فرایند واردات با محدودیت‌های تازه اداری هم‌زمان شود. خودرویی که خریداری شده و در مسیر انتقال به ایران قرار دارد، ممکن است به دلیل تأخیر مرزی و تغییر مقررات با مشکلاتی مواجه شود که هنگام عقد قرارداد قابل پیش‌بینی نبوده‌اند.در چنین وضعیتی، حل مسئله نیازمند هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول ثبت سفارش، گمرک، حمل‌ونقل و مدیریت مرزی است. تسهیل عبور خودروهای موجود در مسیر واردات و تعیین تکلیف روشن محموله‌های در حال انتقال می‌تواند از افزایش هزینه‌های تحمیلی به بخش خصوصی جلوگیری کند و به تداوم عرضه در بازار یاری برساند.
درآمدهای گمرکی؛ تناقض میان پیش‌بینی بودجه و محدودیت واردات
یکی از مهم‌ترین استدلال‌های مطرح‌شده در نشست، ارتباط واردات خودرو با درآمدهای عمومی دولت بود. ملکان با اشاره به ارقام مطرح‌شده درباره منابع پیش‌بینی‌شده در بودجه، اعلام کرد که برای سال جاری حدود ۴۵۰ هزار میلیارد تومان درآمد از محل حقوق و عوارض گمرکی واردات خودرو پیش‌بینی شده است.این رقم، به دلیل بزرگی آن و تأثیری که تحقق یا عدم تحقق درآمدهای گمرکی می‌تواند بر منابع عمومی داشته باشد، نیازمند توجه ویژه است. با این حال، ارزیابی نهایی آن مستلزم بررسی متن قانون بودجه، ردیف درآمدی مربوط، مبنای محاسبه و میزان تحقق منابع تا زمان مورد نظر است. بنابراین، رقم اعلام‌شده در نشست را باید به‌عنوان ادعای مطرح‌شده از سوی رئیس انجمن در نظر گرفت، نه رقمی که مستقلاً در این گزارش راستی‌آزمایی شده باشد.با این ملاحظه، پرسش اقتصادی مطرح‌شده از سوی واردکنندگان همچنان قابل توجه است: اگر واردات خودرو یکی از مبانی پیش‌بینی درآمدهای گمرکی باشد، محدود کردن این فعالیت چه اثری بر تحقق منابع بودجه خواهد گذاشت؟درآمد گمرکی به ارزش و حجم واردات، نرخ تعرفه، ترکیب خودروهای وارداتی و میزان تحقق عملیات تجاری وابسته است. کاهش واردات می‌تواند پایه دریافت حقوق و عوارض را محدود کند؛ هرچند میزان این اثر به عوامل دیگری نیز بستگی دارد و نمی‌توان آن را صرفاً با کاهش تعداد خودروها محاسبه کرد.ملکان برای توضیح اهمیت این درآمدها به سیاست‌های پیشین دولت نیز اشاره کرد و گفت در روزهای پایانی سال گذشته، از واردکنندگان خواسته شده بود برای واردات خودروهای با حجم موتور بالای سه لیتر اقدام کنند؛ خودروهایی که به گفته او، با تعرفه ۱۷۰ درصدی می‌توانستند در تأمین بخشی از منابع مورد نیاز برای اجرای طرح کالابرگ نقش داشته باشند.از نگاه فعالان این حوزه، این رویکرد نشان می‌دهد که واردات خودرو در برخی مقاطع به‌عنوان منبع درآمدی مورد توجه دولت قرار گرفته است. در نتیجه، هرگونه محدودیت در مسیر واردات باید با ارزیابی هم‌زمان پیامدهای درآمدی آن صورت گیرد.در سطح کلان، مسئله اصلی انتخاب میان واردات بدون محدودیت و محدودسازی کامل نیست؛ بلکه سنجش هزینه و فایده هر سیاست است. اگر هدف کنترل مصارف ارزی باشد، باید میزان وابستگی هر شیوه واردات به منابع ارزی رسمی مشخص شود. اگر هدف کسب درآمد گمرکی است، باید آثار کاهش واردات بر تحقق درآمدها بررسی شود. و اگر هدف تنظیم بازار خودروست، باید اثر سیاست بر عرضه، رقابت و قیمت نیز در محاسبات لحاظ شود.
سهم ۵۲ درصدی خودروهای نو‌انرژی؛ آزمون سیاست‌های زیست‌محیطی
توسعه خودروهای برقی و هیبریدی از دیگر محورهای مهم سخنان رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو بود. ملکان اعلام کرد که طی سه سال گذشته، ۵۲ درصد خودروهای واردشده در گروه خودروهای نو‌انرژی قرار داشته‌اند؛ آماری که به گفته او، نشان‌دهنده نقش واردات در گسترش دسترسی بازار ایران به فناوری‌های جدید خودرویی است.این سهم، در صورت تأیید بر اساس آمار رسمی و روشن شدن دوره زمانی و تعریف خودروهای نو‌انرژی، می‌تواند نشانه‌ای از تغییر ترکیب خودروهای وارداتی باشد. با این حال، سهم اعلام‌شده به‌تنهایی برای سنجش میزان اثرگذاری زیست‌محیطی کافی نیست و باید در کنار تعداد خودروهای واردشده، میزان استفاده واقعی، زیرساخت شارژ، هزینه نگهداری و نوع فناوری بررسی شود.با وجود این، محدود شدن واردات می‌تواند یکی از مسیرهای ورود فناوری‌های جدید به بازار را تحت تأثیر قرار دهد. خودروهای برقی و هیبریدی برای گسترش سهم خود، علاوه بر مشوق‌های اقتصادی و زیرساخت مناسب، به دسترسی مستمر بازار به محصولات متنوع نیاز دارند.از سوی دیگر، واردات خودروهای کم‌مصرف و پاک را نباید جایگزین تمام سیاست‌های مورد نیاز برای کاهش آلودگی هوا دانست. نوسازی ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی، ارتقای کیفیت سوخت، بهبود استانداردهای تولید و گسترش زیرساخت‌های انرژی، همگی در این مسیر نقش دارند. اما به اعتقاد واردکنندگان، محدود کردن عرضه خودروهای نو‌انرژی، بدون فراهم کردن مسیر جایگزین، می‌تواند روند توسعه این فناوری‌ها را کندتر کند.این موضوع به‌ویژه از آن جهت اهمیت دارد که سیاست‌های زیست‌محیطی باید میان اهداف بلندمدت و ابزارهای اجرایی هماهنگی ایجاد کنند. اگر قرار است سهم خودروهای پاک افزایش یابد، لازم است سازوکار ورود فناوری، توسعه زیرساخت و تأمین خدمات پس از فروش نیز به‌طور هم‌زمان مورد توجه قرار گیرد.
نوسازی ناوگان فرسوده؛ هدفی که به ابزار اجرایی نیاز دارد
ملکان در بخش دیگری از سخنان خود به اهداف اعلام‌شده برای خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت بر اساس برنامه‌های مورد اشاره در نشست، باید امسال ۲۵۰ هزار دستگاه و سال آینده ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج شود.تحقق چنین اهدافی مستلزم مجموعه‌ای از ابزارهای اجرایی، اقتصادی و قانونی است. از یک سو، باید انگیزه کافی برای مالکان خودروهای فرسوده ایجاد شود و از سوی دیگر، امکان دسترسی به خودروهای جایگزین با هزینه قابل تحمل وجود داشته باشد.واردکنندگان معتقدند محدودسازی واردات می‌تواند یکی از مسیرهای تأمین خودروهای جایگزین را محدود کند و در نتیجه، تحقق برنامه نوسازی ناوگان را دشوارتر سازد. البته میزان اثرگذاری این محدودیت به ظرفیت تولید داخلی، سازوکارهای اسقاط، تسهیلات مالی و سیاست‌های حمایتی دولت نیز وابسته است.از این منظر، پیوند میان واردات و نوسازی ناوگان باید در چارچوبی جامع بررسی شود. اگر دولت خروج تعداد مشخصی از خودروهای فرسوده را هدف‌گذاری می‌کند، لازم است درباره منابع تأمین خودروهای جایگزین، قدرت خرید خانوارها و ظرفیت عرضه بازار نیز برنامه روشنی داشته باشد.فعالان انجمن واردکنندگان خودرو همچنین هشدار دادند که تصمیمات محدودکننده می‌تواند اجرای اهداف مرتبط با قانون هوای پاک و توسعه خودروهای نو‌انرژی را تحت تأثیر قرار دهد. این ادعا نیازمند بررسی جداگانه مقررات و تکالیف قانونی مربوط است، اما اصل مسئله، یعنی ضرورت هماهنگی میان سیاست‌های تجاری، صنعتی و زیست‌محیطی، از اهمیت بالایی برخوردار است.
آیا واردات خودرو عامل افزایش نرخ ارز است؟
بخش دیگری از انتقادهای مطرح‌شده در نشست، به ارتباط دادن نوسانات نرخ ارز با واردات خودرو اختصاص داشت. ملکان با اشاره به محدودیت‌های اعمال‌شده از ۲۷ مهرماه اظهار کرد که نرخ ارز در زمان اعمال این محدودیت‌ها حدود ۲۶۴ هزار تومان بوده و پس از آن از ۲۷۰ هزار تومان نیز عبور کرده است.از نگاه او، ادامه افزایش نرخ ارز پس از اعمال محدودیت‌ها نشان می‌دهد که نمی‌توان واردات خودرو را به‌تنهایی عامل نوسانات بازار ارز دانست. او تأکید کرد که عوامل کلان اقتصادی و سیاسی نقش مهمی در تعیین مسیر نرخ ارز دارند و نسبت دادن مشکلات ساختاری این بازار به فعالیت واردکنندگان، بدون بررسی سایر متغیرها، تصویر دقیقی از واقعیت ارائه نمی‌دهد.البته مقایسه نرخ ارز در دو مقطع زمانی، به‌تنهایی رابطه علّی میان محدودیت واردات و تغییرات نرخ ارز را اثبات یا رد نمی‌کند. برای سنجش اثر واردات خودرو بر بازار ارز، باید سهم این بخش از تقاضای کل ارز، میزان استفاده از منابع بانک مرکزی، زمان‌بندی پرداخت‌ها، انتظارات بازار و سایر عوامل مؤثر بر عرضه و تقاضای ارز بررسی شود.با این حال، تفکیک واردات متکی به ارز تخصیصی از وارداتی که با منابع شخصی یا منابع موجود در خارج از کشور انجام می‌شود، می‌تواند به دقیق‌تر شدن ارزیابی‌ها کمک کند. سیاست ارزی زمانی اثربخش‌تر خواهد بود که به جای برخورد یکسان با تمام فعالیت‌ها، میزان واقعی اثرگذاری هر بخش بر منابع رسمی ارز را در نظر بگیرد.در واقع، پرسش اساسی این است که آیا محدودیت‌های اعمال‌شده، متناسب با سهم واقعی واردات خودرو در تقاضای ارز طراحی شده‌اند یا اینکه بخشی از هزینه‌های کنترل بازار ارز به فعالیت‌هایی منتقل شده که وابستگی مستقیمی به تخصیص ارز رسمی ندارند.
۳۰۰ شرکت و ۳۰ هزار شغل؛ هزینه پنهان بی‌ثباتی مقررات
رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو در پایان نشست، بر پیامدهای محدودیت‌های جدید برای سرمایه‌گذاری و اشتغال تأکید کرد. به گفته او، طی سال‌های گذشته حدود ۳۰۰ شرکت برای فعالیت در حوزه واردات خودرو مجوز دریافت کرده‌اند و این شرکت‌ها بر مبنای سیاست‌های اعلام‌شده، در زمینه فروش، خدمات پس از فروش و توسعه زیرساخت‌های کسب‌وکار سرمایه‌گذاری کرده‌اند.او همچنین هشدار داد که محدودیت یا توقف واردات می‌تواند اشتغال حدود ۳۰ هزار نفر را در این حوزه به خطر بیندازد. این رقم نیز از سوی انجمن مطرح شده و برای ارزیابی دقیق آن باید مشخص شود که چه تعداد شغل مستقیم و غیرمستقیم را شامل می‌شود و چه بخش‌هایی از زنجیره ارزش واردات در محاسبه آن قرار گرفته‌اند.با این حال، اهمیت اشتغال این بخش تنها به تعداد کارکنان شرکت‌های واردکننده محدود نیست. شبکه خدمات پس از فروش، تعمیرگاه‌ها، تأمین‌کنندگان قطعات، شرکت‌های حمل‌ونقل، مراکز نگهداری، فعالان فروش و مجموعه‌ای از کسب‌وکارهای وابسته نیز از استمرار فعالیت این بازار تأثیر می‌پذیرند.کاهش ناگهانی واردات می‌تواند حجم فعالیت این شبکه را پایین بیاورد و بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده را دشوار کند. در شرایطی که شرکت‌ها برای ایجاد نمایندگی، تجهیز مراکز خدماتی و تأمین قطعات هزینه کرده‌اند، کاهش پیش‌بینی‌ناپذیر حجم فعالیت ممکن است به افزایش هزینه ثابت به ازای هر خودرو، کاهش درآمد و تعویق سرمایه‌گذاری‌های بعدی منجر شود.در عین حال، صدور مجوز فعالیت به‌تنهایی به معنای تضمین دائمی شرایط اقتصادی یا مصونیت کسب‌وکارها از تغییر سیاست‌ها نیست. با این وجود، هنگامی که فعالان اقتصادی بر اساس مقررات رسمی سرمایه‌گذاری کرده‌اند، دولت نیز در قبال کیفیت فرایند سیاست‌گذاری مسئولیت دارد. اعلام قبلی تغییرات، تعیین دوره گذار، رعایت حقوق قانونی و مشخص کردن تکلیف سفارش‌های ثبت‌شده، می‌تواند هزینه تعدیل سیاست‌ها را کاهش دهد.از همین رو، مطالبه اصلی واردکنندگان را می‌توان فراتر از درخواست برای افزایش واردات دانست: آنها خواستار چارچوبی هستند که در آن تصمیمات اقتصادی با ثبات بیشتر، اطلاع‌رسانی شفاف و ارزیابی پیامدهای احتمالی اتخاذ شود.
راه برون‌رفت؛ سیاست‌گذاری بر پایه ارزیابی جامع
مجموع مباحث مطرح‌شده در نشست خبری انجمن واردکنندگان خودرو نشان می‌دهد که اختلاف بر سر واردات، تنها اختلافی درباره تعداد خودروهای ورودی نیست؛ بلکه به شیوه تنظیم رابطه میان سیاست ارزی، درآمدهای دولت، فعالیت بخش خصوصی و اهداف صنعتی و زیست‌محیطی بازمی‌گردد.محدودیت واردات ممکن است در برخی شرایط برای مدیریت تقاضای ارز یا تنظیم بازار به کار گرفته شود، اما اثربخشی آن به نحوه طراحی، دامنه اجرا و تناسب آن با شرایط اقتصادی بستگی دارد. اگر یک سیاست بدون تفکیک منابع ارزی، بدون توجه به زمان مورد نیاز برای حمل خودرو و بدون تعیین تکلیف سفارش‌های موجود اجرا شود، ممکن است هزینه‌هایی ایجاد کند که از منافع احتمالی آن فراتر رود.در مقابل، تفکیک دقیق شیوه‌های تأمین ارز، تعیین تکلیف حقوقی و اجرایی سفارش‌های پیشین، تسهیل عبور محموله‌های موجود، انتشار تقویم شفاف مقررات و ارزیابی منظم آثار سیاست‌ها می‌تواند زمینه تصمیم‌گیری سنجیده‌تر را فراهم کند.همچنین لازم است ادعاهای مطرح‌شده درباره درآمدهای گمرکی، سهم خودروهای نو‌انرژی و میزان اشتغال این بخش با آمار رسمی و قابل بررسی تطبیق داده شوند تا تصمیم‌گیری از سطح مناقشه میان دستگاه‌های دولتی و فعالان اقتصادی فراتر رود و بر مبنای داده‌های دقیق انجام شود.در نهایت، مسئله اصلی این نیست که واردات خودرو باید بدون هیچ محدودیتی ادامه یابد یا به‌طور کامل متوقف شود؛ مسئله آن است که سیاست‌گذار پیش از هر تغییر، آثار آن را بر مجموعه‌ای از متغیرهای مرتبط بسنجد. درآمدهای بودجه‌ای، ثبات بازار ارز، امکان نوسازی ناوگان فرسوده، توسعه فناوری‌های پاک و حفظ سرمایه‌گذاری و اشتغال، اهدافی نیستند که بتوان هر یک را جدا از دیگری مدیریت کرد.پیام اصلی نشست واردکنندگان خودرو نیز همین بود: سیاست محدودسازی واردات، اگر بدون تفکیک منابع ارزی و ارزیابی پیامدهای اقتصادی اجرا شود، ممکن است علاوه بر بازار خودرو، بخش‌هایی از درآمد عمومی، سرمایه‌گذاری خصوصی و برنامه‌های توسعه‌ای کشور را نیز تحت تأثیر قرار دهد. اکنون تصمیم‌گیران باید نشان دهند که چگونه می‌توان میان مدیریت منابع ارزی، تنظیم بازار و حفظ ظرفیت‌های اقتصادی این بخش تعادل برقرار کرد؛ تعادلی که تحقق آن، بیش از تصمیمات ناگهانی، به شفافیت، ثبات و هماهنگی سیاست‌ها نیاز دارد.
لینک خبر : https://eghtesadnet.com/?p=5514
