۱۳۹۶/۰۸/۱۷

جاماندن از انقلاب چهارم صنعتی، سونامی صنعت خودرو

در میزگرد «گسترش صنعت» ضرورت تغییر رویکرد و ایجاد جهش در فناوری خودروسازان بررسی شد

صنعت خودرو به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین صنایع پیشران که نقش بسزایی در رشد اقتصادی دارد در حالی وارد پنجاهمین سال فعالیت خود شده که هنوز نتوانسته انتظارات مصرف‌کنندگان، کارشناسان و حتی بازارهای جهانی را برآورده سازد.

صنعتی که با این سابقه طولانی هنوز هم در شرایط بحرانی نیازمند حمایت‌های دولتی است و نتوانسته به استقلالی که مدنظر بوده دست یابد. یکی از کشورهایی که تبدیل به الگوی مقایسه‌ای برای صنعت خودرو ایران شده، کره جنوبی است. این کشور که با اقتصادی نوظهور فعالیت خود در زمینه خودرو را دیرتر از ایران آغاز کرد این روزها به واسطه اتخاذ سیاستی مبنی بر فناوری و افزایش صادرات توانسته نه تنها بازارهای منطقه را به تسخیر در بیاورد بلکه در بازارهای اروپایی نیز توانسته موفق عمل کند. این سیاست در حالی در این کشور اتخاذ شد که سیاست اخذ شده از سوی ایران مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل بوده و نقش حاکمیت همواره در ایران مشاهده می‌شود؛ رویکردی که در کره دیده نمی‌شود. از این رو «گسترش صنعت» با برگزاری میزگردی با عنوان «ضرورت تغییر رویکرد در صنعت خودرو ایران» در حاشیه بیست‌وسومین نمایشگاه بین‌المللی مطبوعات تلاش کرد ضمن شناسایی چالش‌های این بخش، راهکاری عملی ارائه دهد. این میزگرد که با حضور سعید مدنی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت، مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو و امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت برگزار شد به یک نکته اساسی رسید و آن، اینکه لازم است صنعت خودرو هرچه سریع‌تر خود را با انقلاب چهارم صنعتی هماهنگ سازد. مشروح این میزگرد را در ادامه می‌خوانید:
صنعت خودرو با سابقه نزدیک به ۵۰ ساله خود در ایران هم‌اکنون باوجود در اختیار داشتن نیروی انسانی توانمند و به مراتب قوی‌تر از سایر صنایع، زیرساخت‌های مناسب و حمایتی دولتی که همواره پشتیبان این صنعت بوده هنوز هم نتوانسته به شرایط ایده‌آل نزدیک شود. به اعتقاد شما فعالان و کارشناسان این حوزه، این صنعت برای گذر از این مرحله نیازمند چه اقداماتی است؟
کاکایی: همواره عنوان می‌شود صنعت خودرو باید از مرحله فعلی گذر کند اما مشخص نشده که باید به کدام مرحله برسد. به طور قطع هرکس تعریفی از یک صنعت خودرو مطلوب دارد اما درحال‌حاضر تمرکز تنها روی خودروهای سواری بنا نهاده شده و آن را معادل کل صنعت خودرو می‌دانیم در حالی که حدود ۴۵ سال پیش صنعت خودرو سنگین شامل اتوبوس و کامیون در سطح دنیا یک مونتاژکار درجه یک بود. کامیون و اتوبوس‌سازی و گیربکس و موتور این خودروها در ایران با تجهیزات مدرن با حضور خارجی‌ها تولید و صادر می‌شد اما هم‌اکنون به دلیل تمرکز زیاد بر خودروهای سواری، خودروهای سنگین به فراموشی س‍پرده شده‌اند به طوری که هم‌اکنون شرکت‌های خودروسازی قادر به تولید اتوبوس‌های شهری نیستند و ورشکست شده‌اند. کامیون نیز اوضاع درستی ندارد و شرکت‌هایی مانند ایدم و چرخشگر به مرحله ورشکستگی رسیده‌اند. با این وضعیت عنوان کردن گذر از وضعیت فعلی صنعت خودرو ما را به کجا می‌رساند و جامعه ایده‌آل صنعتی ما به چه معناست؟
مدنی: نکته‌ای که در ابتدا عنوان شد این بود که زیرساخت‌ها آماده است؛ این در حالی‌است که هم‌اکنون زیرساخت‌های صنعت خودرو در ایران آماده نیست و بخشی از زیرساخت‌ها در خودروهای تجاری مانند ایدم، چرخشگر، خاور و شرکت‌هایی از این دست نشان می‌دهد که وضعیت مناسبی هم‌اکنون وجود ندارد و نیازمند آماده‌سازی زیرساخت‌ها در صنعت خودرو هستیم و برای اینکه به یک صنعت خودرو ایده‌آل برسیم باید نسبت به فراهم‌سازی زیرساخت‌ها در کشور اقدام کنیم. روند قبل از انقلاب روند تقریبا درستی هم در صنعت خودروهای تجاری و هم در خودروهای سواری بود. پیش از انقلاب تیراژ و درصد ساخت داخل در خودروهای تجاری و سواری بالا بود و ایران خودرو همکاری خوبی با سایر نهادها ازجمله صنایع دفاع و ایران ‍پیما داشت و بخش خصوصی نیز به خوبی فعالیت خود را ادامه می‌داد و شاسی و نیرومحرکه تولید می‌شد و در اختیار سایر شرکت‌های خصوصی مانند صنایع دفاع، شرکت گلپایگانی و ایران‌پیما قرار می‌گرفت و آنها اتاق‌های مربوط را تولید می‌کردند و بیشتر قطعات ساخت داخل بود و این فرآیند منطقی در خودروهای سنگین دنبال شد.

بعد از انقلاب به دلیل قطع شدن ارتباط با برخی از شرکت‌ها این روند متوقف شد که در بخش سواری نیز این روند اجرا شد برای نمونه اگر خودروسازی قصد تولید خودرو کلاس دی را داشت مانع تولید آن می‌شدند زیرا آن خودروساز تنها برای تولید خودروهای کوچک راه‌اندازی شده بود و در آن زمان ایران خودرو در حال تبدیل شدن به خودروسازی همچون فولکس واگن بود تا خودرویی مردمی با درصد ساخت داخل و تیراژ بالا تولید کند. همه این برنامه‌ها نوشته شده بود اما بعضی مواقع نانوشته به آنها عمل می‌شد. در آن زمان مرکز خودکفایی عریض و طویلی ایجاد شد که بعدها عنوان ساپکو را به خود گرفت و قرار شد خودرویی ارزان با کیفیت و درصد ساخت داخل بالا تولید شود که نشان می‌داد برای هرکدام از این موارد روندی تعریف شده است اما بعد از گذشت سال‌ها، عملکرد خودروسازان تداخل پیدا کرد که منجر به بهم‌ریختگی بازار شد. این تقسیم‌بندی در همه کشورها وجود دارد برای نمونه تاکنون شنیده نشده که اپل خودرویی با شتاب بالا تولید کند زیرا همواره در این شرکت خودروهای پردوام و کم استهلاک تولید می‌شود یا برای نمونه هیچ‌گاه ب‌ام‌و اقدام به تولید خودرویی مشابه اپل نکرده است زیرا استراتژی این شرکت، تولید خودروهای پرشتاب است و به اندازه کافی در زمینه خود پیشگام است و حاضر به تغییر رویه نیست. بنز نیز همواره لوکس‌ترین خودرو دنیا را تولید می‌کند. کاکایی: حتی بنز چند سال گذشته وارد حوزه تولید خودروهای معمولی‌تری شد که با شکست مواجه شد و در آلمان تبدیل به شوخی و مضحکه شد که سریع عقبگرد کرد اما امتحان کرد و شکست خورد. مدنی: یا برای نمونه خودروهای شاسی‌بلند بنز به هیچ عنوان قابل مقایسه با خودروهای سدان نیست که این نشان می‌دهد در شاخص خود به اوج رسیده‌اند. این روند نشان می‌دهد که سیاست‌گذاری کلانی در صنعت خودرو نداشته‌ایم. در دهه ۶۰ همزمان با وزارت بهزاد نبوی به عنوان وزیر صنایع سنگین، ۳ استراتژی افزایش تولید، افزایش درصد ساخت داخل و بهبود کیفیت را در پیش گرفت و خودروسازان را ملزم به اجرای این موارد کرد که تا اندازه زیادی موفق شد با افزایش تکلیفی تعداد شیفت‌ها در افزایش تیراژ تولید موفق عمل کند اما در دهه ۶۰، زیرساخت‌های لازم را برای توسعه صنعت خودرو در اختیار نداشتیم گرچه وزارت صنایع سنگین درحال برنامه‌ریزی برای تامین زیرساخت‌ها بود اما در دهه ۷۰ متوجه تامین نبودن زیرساخت‌ها شدند.

آقای نژادحسینیان تنها کسی بود که خودروسازان را جمع و برای آنها تعیین تکلیف کرد؛ این در حالی بود که در هیچ دوره‌ای چنین روندی را شاهد نبودیم و در آن نشست زمان ۵ ساله را برای از رده خارج کردن پیکان تعیین کرد هرچند این زمان به ۱۰ سال رسید. شرکت‌های طراحی مهندسی، مونتاژ و طراحی نیز از دیگر نظرات وی بود که با تعیین خط مشی مشخصی آنها را راهی جاده مخصوص کرد. به دنبال آن، خودروسازان اقدام به تامین برخی زیرساخت‌ها کردند. راه‌اندازی خط رنگ ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو و راه‌اندازی سالن مونتاژ نیز از دیگر اقدامات خودروسازان در این دوره بود.
بنیه این کارخانه‌ها برای تولید انبوه افزایش یافت و در کنار آن نیز شرکت‌های خصوصی طراحی مونتاژ، طراحی مهندسی و بازرسی تشکیل شد. در نهایت زیرساخت‌ها ایجاد و در دهه ۸۰ با یک جهش تولید در صنعت خودرو مواجه شدیم و متناسب با افزایش تولید کیفیت نیز بهبود یافت. کیفیت همواره سوار بر تولید و دانش فنی است. اگر قرار است تیراژ تولید کاهش یابد هیچ‌گاه شاهد افزایش کیفیت نخواهیم بود زیرا تولید انبوه منجر به بهبود کیفیت خواهد شد. در این شرایط مسئله تولید حل و چالش فروش مطرح شد زیرا تولیدکنندگان به روش‌های فروش در تیراژ بالا آگاه نبودند که پس از آن شرکت‌های لیزینگ راه‌اندازی شد که بر اساس آن تسهیلاتی با هدف فروش تولیدات اختصاص یافت. لیزینگ‌ها در آن دوره به خوبی رشد کردند که در نهایت شاهد رشد تولید و فروش بودیم. در این دوره خودروسازان وارد فضای فیس‌لیفت شدند و همزمان نیز روی پلتفرم‌های جدید کار کردند. بر این اساس علاوه بر ۳ رویکرد قبلی، ۲ رویکرد جدید لیزینگ‌ها و طراحی نیز اضافه شد. با این شرایط صنعت خودرو در دهه ۹۰ به دستاوردهایی رسید و هم‌اکنون به جرات می‌توان اظهار کرد که فعالان صنعت خودرو به موضوع طراحی به طور کامل اشراف دارند اما با مشکلاتی در این زمینه مواجه هستند که کمبود بودجه در زمینه طراحی یکی از اصلی‌ترین مشکلات است. ضمن آنکه اعتماد به نفس آنها به اندازه کافی افزایش نیافته و امکانات آنها نیز نسبت به سایر کشورها محدودتر است و از آنجا که صنعت خودرو، دولتی است و در یک فضای دولتی امکان نخبه‌پروری وجود ندارد و فضا کاملا ضد نخبه‌پروری است با یکسان بودن درآمدها، انگیزه برای باقی ماندن در چنین سیستمی از بین رفته و با ارسال رزومه‌ای، جذب شرکت‌های خودروساز خارجی می‌شوند. هم‌اکنون بخش تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروسازی به طور کامل تعطیل است زیرا کسانی که در این زمینه فعال بودند با دیدن دوره‌های آموزشی اقدام به ترک ایران کردند. واقعیت دیگر دیدن شرایط جنگ و پس از آن تحریم‌ها بود.

برخی معتقدند دولتی بودن صنعت خودرو، چالش اصلی این صنعت به شمار می‌رود اما با این روند به نظر می‌رسد حتی خصوصی‌سازی هم دردی از این صنعت دوا نخواهد کرد و ریشه مشکلات عمیق‌تر است. آیا می‌توان گفت سیستم دولتی باعث رقابت نامناسب بین خودروسازان شده است؟
کاکایی: ما به دلایل انقلابی بسیاری از صنایع را ملی اعلام کردیم و به نوعی این صنایع، ملی شد. اتفاقی رخ داد که مبتنی بر شرایط زمانی خاص بود. اشتباهی که کردیم این بود که بازخوردها را به درستی دریافت نکردیم. در مقاطعی اقدامات خوبی انجام شد اما این رویه‌ها ثبات نداشت. در مقطعی اقدام به طراحی خودرو و موتور کردیم و باید برای آنها کار تعریف می‌کردیم اما به دلیل بی‌ثباتی روند، ایران را ترک کردند. دهه پیش به این گذشت که موفقیت استراتژیکی کسب کردیم و به آن مغرور شدیم و بعد از مدتی آن را رها کردیم. اصل ماجرا این است که سیستم دولتی است. سیستم دولتی باعث شد که رقابتی میان خودروسازان داخلی همچون ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو شکل بگیرد در حالی که اگر این رقابت به طور طبیعی رخ می‌داد وضعیت به مراتب بهتر بود. هم‌اکنون در یک مقطع قیمتی حدود ۵۰ مدل خودرو داریم تا مصرف‌کننده شاهد تنوع تولید باشد اما هیچ‌کدام از آنها در تیراژ اقتصادی تولید نمی‌شوند. هم‌اکنون اگر پراید و ۴۰۵ را کنار بگذاریم خودرو جایگزین آنها نخواهیم داشت ضمن آنکه درحال‌حاضر خودرویی تنها برای صادرات نداریم زیرا این ثبات اتفاق نیفتاده و دولت رقابت مصنوعی در این بازار ایجاد کرد تا همه امور را در اختیار خود بگیرد. این در حالی‌است که یکسری از اصول باید رعایت می‌شد. در عین حال مفهومی به عنوان خصوصی‌سازی با دستور رهبر معظم انقلاب مطرح شد که اقدامی در این زمینه نیز انجام نشد. هم‌اکنون شرکت‌های خودروسازی بر اساس قانون دولتی نیستند اما خصوصی هم نیستند و اشکال کار اینجاست که ویژگی‌های بد هر دوطرف را گرفته‌اند به طوری که مسئولیت‌پذیری دولتی را ندارند و از سوی دیگر نیز توانایی نخبه‌پروری ندارند. دادفر: متاسفانه سیاست‌های وزارتخانه‌ها با تغییر وزیران تغییر می‌کند و در این شرایط برنامه و استراتژی‌ها تغییر کرده و صدر تا ذیل را متلاطم می‌کند زیرا صنعت خودرو نه دولتی است و نه خصوصی. بررسی شرکت‌های خودروسازی جهانی نشان می‌دهد که بخشی از بودجه به تحقیق و توسعه اختصاص می‌یابد. این در حالی است که در ایران این‌گونه نبوده و دانشگاه‌ها نقشی در صنعت خودرو ندارند مگر اینکه سلیقه یک مدیرعامل باشد که از دانشگاه‌ها استفاده کند که آن‌هم به تنهایی و نه ساختاری به دنبال استفاده از توان دانشگاه باشد. با این تغییرات باید رئیس‌جمهوری و وزیر ۱۲ ساله انتخاب شوند تا سیاست‌ها تغییر نکند و شاید در این شرایط به نتیجه‌ای برسیم. به تنها جایی که اهمیت نمی‌دهیم تحقیق و تفکرات دانشگاهی است، ضمن آنکه استراتژی نیز با تغییر شخص تغییر می‌کند. تنها راه فرار از این وضعیت خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو است در غیر این صورت و ادامه روند فعلی به جایگاهی می‌رسیم که در ابتدای دهه ۸۰ رسیده بودیم.

مدیرانی که از کف کارخانه و آشنا به تمام فرآیندها به مدیرعاملی شرکت‌های خودروسازی می‌رسند بسیار اندک هستند و بیشتر انتصابات، سیاسی است و این مدیر دولتی خدمتی به دانشگاه ارائه نمی‌کند. درحال‌حاضر با در اختیار داشتن امکانات و جوانان نخبه همه شرکت‌های خارجی از توان جوانان ایرانی در طراحی موتور و بدنه استفاده می‌کنند. یک شخصیت نخبه زمان کار مشخصی ندارد و خود را درگیر چارچوب‌های اداری نمی‌کند و حتی شاید روزها بر سر یک پروژه مشغول فعالیت باشد بنابراین وقتی دستاورد خود را ارائه می‌کند انتظار دارد که مدیریت به دلیل تحرکی که در صنعت به وجود آورده، قدردان زحمات او باشد در غیر این صورت وازدگی ایجاد می‌شود زیرا شاهد خواهد بود فعالیت او با شخصی که به اندازه او در طول روز فعالیت نمی‌کند، یکسان شمرده شده و حقوق یکسانی پرداخت شده است. در این شرایط به دنبال کسب پذیرش از دانشگاه‌های خارجی خواهد بود. باید دید صنعت خودرو جهان نیز به کدام سمت در حال حرکت است و آنها به دنبال چه مواردی هستند. هم‌اکنون خودروسازان ایرانی به دنبال ساخت و تولید خودروهای بنزینی هستند اما آنها حذف سوخت فسیلی و بنزینی را در دستور کار قرار داده‌اند و در زمینه خودروهای هوشمند و برقی اقدامات گسترده‌ای انجام داده‌اند. بررسی جدیدترین مطالعات پژوهشی بلومبرگ نشان می‌دهد که تا سال ۲۰۴۰ میلادی دوسوم خودروهای جهان برقی خواهند شد اما خودروسازان ما گرفتار پول‌بازی، کارهای بانکی و ساختمان‌سازی شده‌اند. سال‌هاست که مرکز تحقیقات مجلس شورای اسلامی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و دانشگاه‌ها پژوهش‌هایی را روی صنعت خودرو انجام داده‌اند که نتیجه همه آنها راهکاری جز خصوصی‌سازی صنعت خودرو نیست. کاکایی: هم‌اکنون دانشجویان ایرانی در خودروسازهای داخلی کار را فرا می‌گیرند و آموزش‌های لازم را می‌بینند و وقتی آماده بهره‌برداری شدند شرکت‌های آلمانی، اتریشی و کانادایی از آنها دعوت به کار می‌کنند و دانشجویان ایرانی با یک رزومه به استخدام این شرکت‌ها در می‌آیند. دادفر: امروزه صادرات نیروی انسانی متخصص در صنعت خودرو از تولیدات خودرویی بیشتر است. رهبر معظم انقلاب نیز بر این موضوع تاکید دارند اما کسی به این موضوع توجه نمی‌کند و هر مدیری با این منافع مقاومت کند از کار کنار گذاشته می‌شود. این در حالی است که هم‌اکنون مرکز تحقیقات خودروسازان تعطیل است در حالی‌که باید به ازای فروش و واردات هر چند دستگاه خودرو، مبلغی به این مراکز واریز شود.
کاکایی: شرکت بوئینگ سال‌ها پیش تقریبا بی‌رقیب شده بود، این شرکت در اواخر سال ۲۰۰۰ میلادی بهترین هواپیماهای دنیا را در اختیار داشت و اگر بحث‌های حمایتی اروپا نبود ایرباس ورشکست شده بود. پس از آن بوئینگ احساس کرد که نیازی به طراحی ندارد و در این شرایط مراکز پژوهشی این شرکت رو به تعطیلی رفته که دوباره شروع به تعریف طرح‌های جدیدی کرد زیرا معتقد بود اگر شروع به تولید هواپیماهای جدید نکند از بازار حذف خواهد شد. این روند نشان می‌دهد شرکتی مانند بوئینگ که بی‌رقیب دنیاست این تفکر را دارد که حتی با خرج اضافه در تلاش برای حفظ نیروهای خود است.

مدنی: حتی اگر صنعت خودرو خصوصی شود باز هم نیاز به زیرساخت‌هایی در این زمینه وجود دارد اما مهم‌ترین فضای کسب‌وکار صنعت خودرو، خصوصی‌سازی است.
فناوری‌های روز دنیا درحال‌حاضر فناوری‌هایی است که با همه کشورها در ارتباط است. باید بدانیم بدون تعامل با دنیا نمی‌توان کاری را پیش برد. آنها نیز با بخش‌های دولتی کار نمی‌کنند زیرا به این موضوع آگاه هستند که مدیریت‌ها انتصابی است. بر این اساس خصوصی‌سازی یکی از اصل‌های ضروری است که باید هرچه سریع‌تر اجرا شود. مسئله واقعی کردن نرخ ارز از دیگر مواردی است که باید هرچه سریع‌تر اجرایی شود. اگر در کشور حدود ۳ میلیون دستگاه خودرو تولید نکنیم صنعت خودرو ایران رشد نخواهد کرد و سرمایه‌گذاری در بسیاری از زمینه‌ها دارای توجیه اقتصادی نخواهد بود.
به طور قطع این میزان تولید بازاری در ایران ندارد و باید از این میزان تولید، یک میلیون دستگاه خودرو صادر شود. همزمان با مطرح شدن صادرات، نرخ ارز نیز مورد تاکید قرار می‌گیرد بنابراین باید ریاضت اقتصادی را به مردم بقبولانیم و اگر اقتصاد مقاومتی مطرح می‌شود مردم باید با گوشت و پوست خود این موضوع را لمس کنند. هرچند رهبر معظم انقلاب بارها بر این موضوع تاکید کرده‌اند اما آیا احساس کرده‌اید چه اقداماتی در این زمینه انجام شده است؟ اگر نصف میزان یارانه را بین ۲۵ درصد از افراد فقیر تقسیم می‌کردیم در سال توانایی ذخیره ۲۰ هزار میلیارد تومان را داشتیم که این رقم حدود ۱۰ کارخانه خودروسازی مانند پارس خودرو می‌شود که تنها برای ۵۶ هزار نفر از این محل اشتغال ایجاد می‌شد اما مردم همکاری در این زمینه نکردند و دلیل آن، این بود که اقتصاد مقاومتی را به مردم نفهماندیم و ترسیدیم اصطلاح اقتصاد ریاضتی را مطرح کنیم و این روند به دولت کشیده شد و دولت سعی کرد با افزایش بهره‌وری نسبت به تحقق این اقتصاد اقدام کند در حالی که تنها به کمک مردم این اقتصاد حاصل خواهد شد. دادفر: اگر مردم حاکمیت را از خود بدانند با این مشکلات کنار می‌آیند و حاضر خواهند بود نه تنها اقتصاد ریاضتی را متحمل شوند بلکه از حق یارانه‌شان در جهت بهبود وضعیت اقتصادی و خودروسازان خود بگذرند.

مدنی: علاوه بر این موضوعات در صورت واقعی شدن نرخ ارز شاهد رونق صادرات نیز خواهیم بود. این در حالی است که نرخ انرژی در ایران نسبت به سایر کشورها کمتر است و نیروی کار ایران بعد از هندوستان ارزان‌ترین نیروی کار به شمار می‌رود. با این مزیت‌های نسبی در صورت واقعی شدن نرخ ارز می‌توانیم بازارهای صادراتی را در اختیار بگیریم و در نهایت شاهد رونق تولید خواهیم بود.
در صنعت خودرو یکی از زیرساخت‌هایی که این صنعت را با چالشی جدی مواجه کرده، قیمت‌گذاری است. در بین سال‌های ۸۰ تا ۹۰، ۴۴ درصد و تورم معادل ۷۰۰ درصد افزایش یافت. در سال ۹۰ همه محصولات پارس خودرو با زیان تولید می‌شد و مدیران خودروساز نیز هیچ شکایتی نداشتند. در آن زمان خواستار فعال شدن کمیته خودرویی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان شدیم و با فشارهای وارد نرخ خودرو را افزایش دادیم. از سال ۹۰ تا ۹۳ نرخ ۸ میلیون تومانی را به ۲۰ میلیون تومان رساندیم اما این اعداد نیز دردی از خودروساز دوا نکرد. در پایان سال ۹۳ نرخ همه کالاها ۱۱ برابر اما نرخ خودرو ۲/۵ برابر شد. با بررسی نمودارها و منحنی‌ها به این نتیجه می‌رسیم که اگر سالانه ۶/۵ درصد نرخ خودرو را افزایش می‌دادیم حدود ۱۲ تا ۱۴ هزار میلیارد تومان نصیب خودروسازان می‌شد؛ درست معادل ریالی تسهیلاتی بود که خودروسازان از بانک‌ها گرفته بودند. این بررسی نشان می‌دهد با شیب ۶/۵درصد نرخ ۷ میلیون تومانی پراید به ۱۶ میلیون تومان می‌رسید. درحال‌حاضر این خودرو با نرخ ۲۳ میلیون تومان هم به فروش می‌رسد اما ۳ تا ۴ میلیون تومان به صورت میانگین در حال پرداخت هزینه‌های مالی به بانک‌ها هستیم. ۱۲ درصد فروش به جیب بانک‌ها می‌رود در حالی‌که این عدد در دنیا زیر یک درصد است. در صورت نگرفتن تسهیلات از بانک‌ها نرخ خودرو ارزان تمام می‌شد و بانک‌ها منابعی برای طرح‌های توسعه‌ای در اختیار داشتند تا این اتفاق رخ ندهد و دوباره بعد از این‌همه سال ناگزیر به امضای قرارداد مونتاژ با خارجی‌ها شویم و به آنها افتخار کنیم. قیمت‌گذاری خودرو تبدیل به آلت‌دستی برای مقاصد سیاسی شد و با وجود دریافت مجوز افزایش نرخ از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که نقش فعلی شورای رقابت را ایفا می‌کرد با فشار نمایندگان مجلس شورای اسلامی اجرایی نمی‌شد. حتی تاییدیه حاشیه بازار را دریافت کردیم و با وجود اخذ آن با اظهار نظر محمود احمدی‌نژاد، رئیس‌جمهوری وقت مبنی بر « پراید کیلویی چند» همه موارد از هم پاشید. خصوصی‌سازی، واقعی کردن نرخ ارز و حذف قیمت‌گذاری اقداماتی است که باید هرچه سریع‌تر در صنعت خودرو اجرایی شود. نکته چهارم وارد شدن خودروسازان به انقلاب چهارم صنعتی است که هماهنگ نشدن با این انقلاب، سونامی برای صنعت خودرو خواهد بود. با تکیه بر این انقلاب با یک دهم هزینه همان کالا با ظرفیت بالا و نرخ تمام شده پایین تولید می‌شود. موج چهارم انقلاب صنعتی ۳ ویژگی خاص کاهش نرخ تمام شده، کاهش مصرف انرژی و سازگار بودن با محیط‌زیست است که باید در بازسازی بسیاری از کارخانه‌های تعطیل یا نیمه تعطیل این امر مورد توجه قرار گیرد. به طور قطع به کارخانه نیمه تعطیلی که نیازمند بازسازی است نباید تسهیلات مستقیم پرداخت شود زیرا این منابع صرف پرداخت بدهی‌های قبلی و تسهیلات عقب‌مانده می‌شود بنابراین در بازسازی واحدهای صنعتی که از وظایف سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است باید این تسهیلات به واحدهایی که با مشکلات جدی مواجه هستند، داده شود.

دادفر: موضوع قیمت‌گذاری خودروهای داخلی و حتی وارداتی کار اشتباهی است. عرضه و تقاضا نرخ بازار را تعیین خواهد کرد و تعیین نرخ در چنین شرایطی باعث پس زده شدن از سوی بازار خواهد شد بنابراین عرضه و تقاضا منجر به ایجاد تعادل در بازار و درنهایت فروش می‌شود. در شرایط فعلی همه موارد با یکدیگر اجرایی می‌شود به طوری که در صنعت خودرو هم نظارت بر قیمت، نظارت بر تولید، بکارگیری مدیران دولتی و کار کردن صنعت برای بانک‌ها را شاهد هستیم. باید شرایط را بدون انحصار آزاد گذاشت؛ در این شرایط نرخ هم آزاد می‌شود و خریدار نسبت به شرایط مالی خود به انتخاب کالا اقدام می‌کند. هر کالایی کشش قیمتی خاصی دارد و اگر بازار کشش خرید خودرویی را نداشته باشد، تولیدکننده آن کالا نسبت به ارتقای کیفی محصول خود اقدام می‌کند و این اتفاق‌ها در اقتصاد دولتی قابل تحقق نیست زیرا در بخش خصوصی شاهد چابکی در تصمیم‌گیری‌ها نسبت به تقاضای موجود در بازار هستیم. اگر به جامعه جهانی نپیوندیم و نرخ ارز را واقعی نکنیم و از فناوری با بازده بالا استفاده نکنیم در ۵ سال آینده، همه صنایع قفل خواهد بود و بیکاری مانند آتشفشانی فوران خواهد کرد. کاکایی: در کنار عوامل مرتبط با خودروساز بحث خصوصی‌سازی مورد تاکید قرار می‌گیرد. این در حالی‌است که اگر خصوصی‌سازی با بهبود فضای کسب‌وکار همراه نباشد دستاوردی نخواهد داشت. درحال‌حاضر به گفته فعالان این حوزه از ۳۵ خودروساز موجود حدود ۳۰ شرکت خصوصی به شمار می‌روند اما آنها نیز قادر به فعالیت نیستند زیرا قوانین کار تبدیل مسئله شده است هم‌اکنون در یک فضای رقابت‌پذیر، کارگری که به خوبی کار نکند باید حق اخراج آن را داشته باشید؛ مسئله‌ای که در ایران امکان‌پذیر نیست ضمن آنکه در یک فضای سالم اگر یک سال واحد صنعتی درآمد خوبی داشت، مجاز به افزایش دستمزد باشد و در سال آینده با بحرانی شدن اجازه کاهش آن را داشته باشد؛ موضوعی که در ایران اجازه آن به کارفرما داده نمی‌شود و حداقل حقوق همواره تعیین می‌شود. این موارد عواملی است که بخش خصوصی واقعی را با چالش مواجه می‌کند. نباید با بخش خصوصی بازی کرد. از سویی دولت با تکیه بر اهرم‌هایی شرایط را متحول کند و غول‌های دولتی وارد بازی شوند و خصوصی‌ها از صفر شروع به بزرگ شدن کنند. سال‌ها پیش خودرو ماتیز وارد کشور شد و به خوبی در بازار جا افتاد اما به دلیل رقابت غیرعادلانه با تکیه بر تکنیک‌هایی این خودرو شکست خورد و پراید وارد بازار شد. مدنی: این رقابت در سال ۸۲ بین تیبا و ال۹۰ نیز به وجود آمد. در آن سال‌ها ال ۹۰ در پارس خودرو در حال تولید بود و همزمان با مطرح شدن پلتفرم مشترک ال ۹۰ تاکید شد پروژه تیبا با وجود همه اقداماتی که در این زمینه انجام شده بود باید به تعویق بیفتد. با تغییر دولت و روی کارآمدن طهماسبی به عنوان وزیر صنایع و معادن مقرر شد پروژه تیبا دوباره راه‌اندازی شود. در این شرایط پروژه ال ۹۰ دوباره خوابید زیرا این تصور وجود داشت که این دو خودرو همدیگر را از بازار حذف می‌کنند که این روند به دلیل تفکر دولتی بودن مدیران بود. دادفر: در خودروسازی دولتی چه ۶۰۰ هزار خودرو تولید شود باید ۳۰ هزار نیروی انسانی در اختیار داشت و چه یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه تولید شود باید به همین میزان نیروی انسانی در واحدهای صنعتی فعال باشد زیرا تعداد نیروی انسانی در اختیار خودروساز نیست.

هم‌اکنون با وخیم شدن شرایط، شرکت‌های واردکننده خودرو در حال تعدیل نیروی انسانی خود هستند اما در مدیریت دولتی این اجازه به او داده نمی‌شود. جدیدترین تحقیقات اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران نشان می‌دهد که ۳۹/۹ درصد خصوصی‌سازی در اختیار نهادهای نظامی، انقلابی و عمومی گذاشته شده، ۲۱/۹ درصد بابت رد دیون بوده، سهام عدالت ۱۹ درصد، ۱۹/۱ درصد در اختیار بخش خصوصی قرار گرفته که نیمی از آن به دولت بازگشته زیرا شرایط این شرکت‌ها در حالت ایده‌آلی قرار نداشته است. این روند نشان می‌دهد خصوصی‌سازی اتفاق نیفتاده و در ظاهر بر اساس منویات رهبر معظم انقلاب و اقتصاد مقاومتی این اقدامات انجام شده اما همچنان روند خود را ادامه می‌دهد.

با رویکرد جدیدی که صنعت خودرو باید در پیش بگیرد تا از شرایط فعلی خارج شود نیازمند تحول در چه بخش‌هایی است؟
مدنی: بعد از فراهم شدن زیرساخت‌ها در صنعت خودرو لازم است جامعه از نظر فرهنگی، اجتماعی و سیاسی آمادگی داشته باشد. آمادگی در صورتی اتفاق می‌افتد که الگویی در این زمینه وجود داشته باشد. به طور قطع دولتی محض بهتر از خصولتی است. در رابطه با خودروسازان روشی که هم‌اکنون در پیش گرفته شده و در حال تبدیل شدن به روش ضرب‌الاجلی است، همکاری با شرکای خارجی بوده؛ به طور قطع همکاری با شرکای خارجی بد نیست اما تجربه سال‌های پس از انقلاب نشان می‌دهد آنچه نیاز بوده از حضور شرکای خارجی یاد بگیریم را یاد گرفتیم و تا اندازه‌ای پیش رفته‌ایم. به طور قطع آنها خطوط قرمزی دارند و به طور قطع باید از آنها عدول کنیم و امور بیشتری بیاموزیم. ۳ نکته اساسی در قرارداد با شرکای خارجی وجود دارد و هرچند این قراردادها بد بسته نمی‌شود اما در برخی از آنها دیده می‌شود که طرف خودروسازی ایرانی وجود ندارد. مسئله صادرات، خودکفایی و ساخت داخل و انتقال دانش فنی از نکاتی است که به عنوان خط قرمز شرکای خارجی شناخته می‌شود. نکته‌ای که باید در صادرات مدنظر قرار گیرد این است که باید ضمانت اجرایی گذاشته شود چراکه تجربه نشان داده در قراردادهای قبلی نیز این میزان صادرات پیش‌بینی شده اما هیچ‌گاه به مرحله عمل نرسیده است و تنها راه این است که از روز نخست، ۳۰ درصد خودروها با هدف صادرات شماره‌گذاری نشود و این امر نیز باید بر عهده خودروساز خارجی گذاشته شود.
در این صورت خودروسازی که موفق با این روند باشد وارد بازار ایران خواهد شد. پیش‌بینی تراز ارزی نیز می‌تواند راهکار جدیدی باشد. بر این اساس عنوان می‌شود طرف خارجی ملزم است به همان میزان خودرویی که وارد کشور می‌کند خودرو از کشور صادر کند. در زمینه ساخت داخل نیز صنعت خودرو زمانی پا خواهد گرفت که خودرو از رده خارج شده اما وقتی خودرو به روز باشد روی داخلی‌سازی آن چندان اقدامی نمی‌شود. ال۹۰ با ۶۰ درصد داخلی‌سازی آغاز شد اما هم‌اکنون موتور این خودرو از فرانسه وارد می‌شود زیرا اظهار می‌کنند نرخ تمام شده محصولات در ایران بالاست درصورتی که مگاموتور ظرفیت تولید ۳۰۰ هزار برای سایپا و ایران خودرو را دارد. بازار هر کشور ناموس آن است و نباید به راحتی در اختیار سایر کشورها قرار گیرد. نکته بعدی در انتقال دانش فنی است. شاهد بودیم که خارجی‌ها هیچ‌گاه در همکاری خود با ایرانی‌ها وندور تو وندور را انجام نداده‌اند در حالی‌که در قراردادها این مورد تاکید شده که باید قطعه‌سازان ایرانی را با خارجی‌ها هماهنگ کند اما پس از امضای قراردادها با این بهانه که قطعه‌سازان شخصیت حقوقی جداگانه‌ای دارند از این اقدام سر باز می‌زنند. با توجه به تجربه‌ای که درحال‌حاضر داریم ضروری است تغییراتی در رویکرد خود ایجاد کنیم و در یک دوره ۵ ساله با شرکت‌های خودروسازی به صورت مشروط همکاری داشته باشیم و از آنها بخواهیم از خطوط قرمز خود عبور کنند و از سوی دیگر به ایجاد طراحی لوگوی داخلی اقدام کنیم. این تجربه قابل انجام است و این توان در میان جوانان ایرانی وجود دارد که در صورت فراهم شدن شرایط این امر را محقق کنند. باید سراغ شرکت‌های طراحی و مهندسی که برای شرکت‌های بزرگ دنیا کار می‌کنند اما خودروساز نیستند، برویم و همکاری با این شرکت‌ها که مراکز آزمایشگاهی، طراحی، موتور و… را تولید می‌کنند اما وابسته به خودروسازی نیستند را در دستور کار قرار دهیم. استفاده از مشاوران خارجی نیز می‌تواند کمک بزرگی به صنعت خودرو کند. باید بدانیم که این مشاوران استعمارگر نیستند و تنها فناوریست‌هایی هستند که می‌توان از دانش آنها استفاده کرد. هم‌اکنون این اقدامات انجام شده و در حال انجام است و ایران خودرو تفاهمنامه ده جانبه‌ای به امضا رسانده و باقی شرکت‌های خودروساز نیز باید به این شرایط نزدیک شوند.
دادفر: یکی از اعتراض‌ها در قراردادها این بود که با هدف افزایش سرعت عملیات، نقشه قطعات را در اختیار قطعه‌سازان قرار دهند. در این شرایط دیگر نیازی به مهندسی معکوس نخواهد بود اما از آنجا که در نظر ندارند این موارد را در اختیار ایران بگذارند از این کار سر باز می‌زنند. در این قراردادها بحث تولید قطعات از سوی قطعه‌سازان هرگز دیده نشده زیرا انجمن قطعه‌سازان نیز اعلام کرده که نقشه قطعات را به هیچ عنوان در اختیار آنها قرار نداده‌اند.

اگر قرار است بازار را در اختیار شرکت‌های مختلف خارجی قرار دهیم چرا خودرو کامل وارد نکنیم که هزینه کمتری داشته باشد؟ خارجی‌هایی که تاکنون وارد صنعت خودرو ایران شده‌اند، تمایلی به ورود دانش به ایران ندارند و تنها خواستار ورود محصولات خود به ایران هستند. ضمن آنکه صنعت ما را در کپ انحصاری خود قرار دهند. درحال‌حاضر آلمانی‌ها، هندی‌ها و سایر کشورها برای همکاری با صنعت خودرو ایران وارد مذاکره شده‌اند اما هیچ‌کدام به نتیجه نمی‌رسند و تنها کشوری که توانسته به صنعت خودرو ایران ورود کند، فرانسه است. درحال‌حاضر فضای نااطمینان اقتصادی سرمایه‌گذار را برای ورود به ایران دچار تردید کرده است. به طور قطع سرمایه‌گذار سرمایه خود را به جایی نمی‌برد که مشخص نیست فردا برای آن چه اتفاقی خواهد افتاد. در این فضا هر روز یک تصمیم اخذ می‌شود و روی یک خط ثابت تصمیم‌گیری نمی‌شود که این شرایط قابلیت پیش‌بینی را برای سرمایه‌گذار فراهم نمی‌کند اما اگر دولت توانست فضای اطمینان ایجاد کند، خارجی‌ها نسبت به انتقال دانش فنی اقدام می‌کنند. کاکایی: وقتی برنامه‌های خوب با نوسان و روش بد اجرا کنیم همه موارد به هم خواهد ریخت؛ موضوعی که در واردات خودرو پیش آمد در حالی بود که اصل اقدام با هدف وارد کردن خودرو ازسوی نمایندگان اصلی درست خواهد بود اما این روش به گونه‌ای اجرا شد که همه از آن ناراضی شدند که این روند باعث بی‌ثباتی در بازار شد که قدرت پیش‌بینی را از بین برد. در این شرایط شاید یک عده سود لحظه‌ای داشته باشند اما در درازمدت همه با هم با ضرر و زیان مواجه می‌شوند.

بازگشت به بخش اخبار